相信第一次看到奇瑞艾瑞泽e的同学一定会感到非常眼熟，确实，这台车采用了奇瑞新能源家族式设计语言，车头采用了封闭的点阵式中网设计，这算的上是新能源汽车的一个标志了。黑色涂装连接两侧车灯，奇瑞的Logo也同样采用了蓝色底色。

车灯采用了卤素光源，带透镜，并且融入了熏黑设计，给人的感觉还是比较炯炯有神的。

16英寸的轮圈为银黑亮色花瓣状设计，给人较为时尚运动的感觉，搭配了一条尺寸为205/55 R16轮胎。

艾瑞泽e的车身长宽高分别为4572×1825×1496mm，轴距为2670mm，整体的比例非常协调，车身侧面一条笔直的腰线，也营造了向前俯冲的态势。

尾部的设计较为中庸，没有太多亮点可寻，符合大众对于一台家用轿车的审美。

车尾部的油箱盖打开为交流慢充接口，官方表示慢充时间在7-9小时，而快充的话，0.5小时可以从30%的电量充到80%。

来到车内，内饰所带来的惊喜要远大于外观，简约的设计风格居家且温馨，大面积软性材质包裹也提升了一定的档次感。

旋钮式换挡设计算是亮点设计之一，当你启动车辆时，旋钮会自动升起，带有一定的仪式感。外圈采用滚花设计设计，方便操作。

全液晶仪表的加入不仅提升了车内的科技感和档次感，而且给驾驶员带来了丰富的驾驶信息，包括车速、续航、行驶里程等等，像是定速巡航、动能回收等级、驾驶模式调节等信息，也可以同样反馈在这块仪表上面。

9英寸触控式中控液晶屏为全系标配，集成了导航、娱乐等功能，实际操作起来的触控灵敏度还算不错。此外艾瑞泽e还全系标配ESP、陡坡缓降、上坡辅助等主动安全配置。

中控屏下方为空调调节区域，采用触控+旋钮的调节方式，这一设计风格有没有一丝路虎的味道？不过个人感觉按键操作在行车中所带来的体验会更加方便快捷。

我们所驾驶的这台艾瑞泽e，搭载的是由日本安川电机所提供的最大功率为120kW（163Ps）的永磁同步电动机，最大扭矩为250N·m，电池类型为三元锂电池，容量为54.3kWh，采用风冷温控系统，NEDC续航标称为401km，最高车速可达152km/h。

北京六环一圈将近200km的路程，虽然比起其他环线来说车况路况要好很多，但六环路上大货车较多，所以提速超车什么的肯定避免不了，这或多或少对于艾瑞泽e的续航也是一个挑战。当下北京的温度在15℃左右，所以在行车时不用开空调，不过全程车上的音响设备我们还是处于开启状态的，车速也维持在60-70km/h的经济区间行驶，动能回收模式处在默认状态，当你松开刹车时，车辆会自动进行动能回收，车速相应降低，尤其在环线行驶的过程中，基本可以告别使用刹车踏板。

艾瑞泽e提供“Sport”、“Eco和“Eco+”三挡驾驶模式，此次我们为了能测试最大续航里程，全程采用Eco模式来进行驾驶，起步和中低速的加速过程都比较迅速且流畅，但到了70km/h以上的速度时，要想再获得充沛的加速感就比较吃力了，调为Sport模式情况会好上一些，但换来的是巡航里程的缩减。

出发时我们的车辆处在满续航状态，表显剩余续航里程为410km，在行驶了将近300公里和跑满两圈六环时，分别对续航做了记录，可以看到在行驶了296公里时，仪表显示剩余续航里程为169公里，实际消耗里程仅为245公里；在跑满两圈六环以后续航里程仍有56公里，只不过此时仪表中已经出现了馈电状态标识，将最后剩余电量完全跑完以后，我们最终得到了469公里的实际行驶里程，这个成绩已经远超了官方标称的401km续航。

经过了10个小时的续航测验，艾瑞泽e的表现可以说是令人满意的，在15℃的环境温度下，保持60-70km/h的速度行驶，最终取得了469公里的实际行驶里程，虽说这样的成绩也许能满足大部分消费者的用车需求，但要知道，我们日常的用车场景会更加复杂，低速拥堵、高速巡航、以及低温环境等都会影响最终的续航结果。

不过总体来看，艾瑞泽e凭借补贴后12.68万元的起售价，加之丰富且实用的配置，以及可以满足市区甚至近郊通勤的续航里程，还是相当具备性价比和竞争力的，相信在市场中面对长安逸动(配置|询价)新能源、帝豪(配置|询价)新能源以及北汽新能源EU5等竞争对手时，也能占据一席之地。