本文为新能源情报分析网编辑宋楠原创拍摄、撰写并发布，禁止任何公众号或网站转载。前后跨越7年时间，收集、整理、寻找并拍摄，由位于河南省洛阳市的第一拖拉机厂于1960年代研发并量产，人民解放军军用东方红665型6轮驱动重型载具评测系列稿件。

东方红665型6轮驱动重型载具（后文简称东方红665），采用风冷散热V型8缸柴油发动机，采用手动分时6X6全轮驱动技术（标配3把差速锁），非承载前中后整体式硬桥悬架。1966年5月开始立项、1970年代完成定型、1979年参加对越作战至1989年两山轮战期间成为人民解放军现役装备，用于牵引100口径地空高炮、122mm\152mm口径的重型火炮及辎重运输。至2004年，东方红665型6轮驱动重型载具，依旧在解放军诸多军兵种部队服役。

此前已经发布《宋楠：解放军“大V8”东方红665重型载具技战术分析（实战篇）》，《宋楠：解放军“大V8”东方红665重型载具技战术分析（动力篇）》两篇文章，就东方红665制造商，位于洛阳的第一拖拉机厂（后文简称洛阳一拖）的厂史、军装研发能力、及东方红665在对越作战前后技战术应用深度解析。

本文将持续介绍东方红665装备的贯通式差速器和模块化驱动桥总成技术状态解析。部分图片与数据资料，源于洛阳一拖在1973年出版的东方红665零部件手册，1983年1月重新修订的东方红665的使用说明书汇总而来。

1、带高低速模式的分动器：

东方红665搭载的这套手动分动器最传动比为2.05:1（低速挡）和1:1（高速档），设定2组控制杆对应4H和6H切换和6H和6L切换，并用4条螺栓刚性固定在车架上。由于东方红665采用3驱动桥6轮驱动设定，日常行驶以6X4模式、全驱行驶以6X6模式。

白色箭头：4H/6H控制模式切换操纵杆固定底座

绿色箭头：6H/6L驱动模式切换操纵杆固定底座

红色箭头：通过发动机（变速器）传递至分动器的扭矩路线（适配1组传动轴）

蓝色箭头：经过分动器向第2驱动桥传递扭矩的路线（适配1组传动轴轴）

黄色箭头：经过分动器向第1转向驱动桥传递扭矩的路线（适配1组传动轴）

红色箭头：5前速手动变速器

绿色箭头：6H/6L驱动模式切换操纵杆固定底座

白色箭头：4H/6H驱控制模式切换操纵杆固定底座

红色箭头：经发动机（变速器）传递至分动器的扭矩路线

绿色箭头：分动器内置的一组将输入的扭矩分别向第1转向驱动桥和第2驱动桥两个方向输出扭矩的传动轴

白色箭头：输入端扭矩至输出端扭矩的传递路径

蓝色箭头：向第1转向驱动桥输出的扭矩

黄色箭头：向第2驱动桥输出的扭矩

红色箭头：经发动机（变速器）至分动器传递扭矩传动轴

蓝色箭头：经分动器向第1转向驱动桥传输扭矩的前传动轴

黄色箭头：经分动器向第2驱动桥传输扭矩的中传动轴

白色箭头：分动器放油螺栓带垫片（用于养护）

由于分动器采用纯粹的刚性连接，受制于加工精度限制，在接通前驱动桥及控制6H/6L模式，需要用较大力气推入/推出。根据当年驾驶过东方红665的老司机回忆，4H/6H模式间切换较为轻松，如果没有接通则要“向前”或“向后”蠕动一段距离即可。

2、贯通式差速器和模块化驱动桥：

东方红665立项于1966年5月，同年完成了小批量试装，至1983年进行了大幅度改进，但是风冷大“V8”发动机、5前速手动变速器和分动器，以及最具技术含量和改型潜力的贯通式差速器和模块化驱动桥等分系统的技术状态几乎没有变化。

白色箭头：转向拉杆（适配摇臂式转向机）

红色箭头：钢板弹簧

白色箭头：前差速器壳体（不带差速锁）

黄色箭头：差速器壳体两侧固定的驱动桥桥管

绿色箭头：第1转向驱动桥采用的“循迹球”式转向结构

蓝色箭头：差速器外壳体（前端）的轴承盖

红色箭头：摇臂式转向机（纵向固定在车架）

白色箭头：转向机的摇臂

黑色箭头：链接转向机摇臂和转向横拉杆的连杆

黄色箭头：转向机横拉杆

绿色箭头：驱动桥外侧的“循迹球”式转向节外壳体

红色箭头：启动制动分泵

蓝色箭头：钢制转向节壳体外端

黄色箭头：转向节内壳体

绿色箭头：转向节下球销

“循迹球”式转向技术将转向节外壳体和内壳体通过螺栓固定，“循迹球”夹在中间用于控制转向角度。这种“循迹球”式转向技术，降低了路面操控精度，放大了方向盘左右转向“虚位”，但是起到了保护驾驶员双手，更好的控制车辆在复杂路况心事的安全。

从东方红665第1转向驱动桥的结构简图显示的诸多分系统看，这种整体桥+“循迹球”式转向技术+摇臂式方向机，与2020年依旧在售的铃木吉姆尼、丰田LC76等硬派越野车的驱动和转向系统完全一致。只不过使用这种驱动和转向技术的越野车，与当下流行的采用前双A型摆臂+断开式车桥的丰田巡洋舰、三菱帕杰罗和北汽BJ80(配置|询价)车系相比，通过性更好舒适性更低。

黄色箭头：差速器可以放油螺栓-1（加注口）

蓝色箭头：差速器可以放油螺栓-2（出油口）

白色箭头：差速器外壳轴承盖（可以换装第2驱动桥适配贯通式差速器及传动轴套件）

红色箭头：驱动桥桥管内布置的传动半轴

绿色箭头：桥管与差速器壳体和“循迹球”转向机构固定用螺栓

可以确认的是东方红665适配的3组驱动桥，全部采用差速器壳体、桥管及“循迹球”转向机构单独固定模式，虽然有利于拆卸更换和养护，但是加工难度较低耐用性较差。

黄色箭头：表现出前后伸缩的摇臂式转向机（固定在驾驶员一侧）

蓝色箭头：转向助力泵高压油管（固定在摇臂式转向机前端）

绿色箭头：摇臂式转向机的摇臂

红色箭头：与摇臂关联的可调节长度的转向拉杆组件

白色箭头：调节转向拉杆组件长度的限位器

在1970-1980年代的东方红665试装时期；1980-1990年代的东方红665量产时期，同时代装备人民解放军的多款轮式载具的转向机几乎没有适配助力系统。仿制自法国GBC8MT的东方红665的转向系统标配了助力泵及附属高低压管路，即便在1990年代晚期，也算是较为超前的设定了。

白色箭头：经发动机（变速器）至分动器的传动轴（被遮蔽）

绿色箭头：经分动器至第1转向驱动桥的前传动轴

红色箭头：第1转向驱动桥内的2级差速器

黄色箭头：经差速器将动力通过半轴进行分配

白色箭头：差速器动力输入端的油封

黄色箭头：差速器壳体的2级减速器可拆卸的检修盖

黄色箭头：分动器主后盖（至第2传动轴）

蓝色箭头：分动器输出轴检修盖

白色箭头：分动器输出轴端油封

绿色箭头：分动器至第2驱动桥的传动轴十字节

在不同路面行驶中，车辆加速和制动工况，应对车身起伏和路面颠簸，传动轴被设计成具备一定伸缩量。传动轴前后两段（红色箭头）通过花键（绿色箭头）将力矩无损的传递。

红色箭头：第1转向驱动桥

黄色箭头：第2驱动桥

蓝色箭头：第3驱动桥

绿色箭头：第3驱动桥贯通式差速器扭矩输出端盖板

在1970-1990年代，东方红665设定的车桥技术十分优秀，所有驱动桥差速器位于左右桥管中央，左右传动半轴全部等长；差速器及壳体、桥管全部可以互换使用。对于第1转向驱动桥，只需将桥管最外端“循迹球”式转向节拆掉，就可以与第2、3驱动桥桥管进行适配并用于第1转向驱动桥。

从技术表现看，东方红665原车标配第2、3驱动桥的差速锁，也可以在第1转向驱动桥安装标准的启动差速锁获得通过性的升级。

红色箭头：驱动轴至差速器

黄色箭头：差速器至左右传动半轴

绿色箭头：第2驱动桥差速器适配的开放式轴承盖技术状态

白色箭头：第1转向驱动桥和第3驱动桥适配壳体差速器适配的封闭轴承盖技术状态

东方红665的第1转向驱动桥、第2驱动桥和第3驱动桥采用双级减速、主减速器完全相同总减速比为7.46。全车3组差速器完全一致且可以互换使用（只有第2驱动桥差速器轴承盖不同）。

红色箭头：分动器至第2驱动桥传动轴

绿色箭头：第2驱动桥至第3驱动桥传动轴

东方红665的分动器至第2驱动桥设定1组传动轴、第2驱动桥至第3驱动桥设定1组传动轴，第2驱动桥采用贯通式差速器。因此，第2驱动桥差速器壳体的没有封闭。

再次强调，东方红665适配的贯通式差速器与模块化可互换的驱动桥技术的应用，在1970年代全球范围都是十分相近的整车应用。同时期解放军批量装备的一汽解放CA30系列越野卡车，还采用结构复杂、传动效率较低的多传动轴技术（分动器分别引出3组不等长传动轴至第1转向驱动桥和第2、3驱动桥）。

需要注意的是，为了降低制造成本与后勤供应压力，东方红665全车4条传动轴（变速器-分动器；分动器至第1转向驱动桥；分动器至第2驱动桥；第2驱动桥至第3驱动桥）全部等长并且可以任意互换使用。

红色箭头：从第2驱动桥贯通式差速器引出至第3驱动桥的传动轴

黄色箭头：第2、3驱动桥上拉杆

绿色箭头：第2、3驱动桥下拉杆

反置的钢板弹簧（14片100X12）固定在第2、3驱动桥之间的车架，通过2组可互换的上下拉杆“牵引”，获得更好的通过性（离地间隙）。这种悬架方式，常用于在1940-1990年代中重型多驱动桥卡车。

实际上，直到2000年代中国和苏俄制造的军用通用型中重卡车都采用类似的悬架技术。2000年代的美国、德国和法国的军用重卡转向了双A型摆臂为主的独立悬架技术。当然，中国和苏俄制造的用于战略导弹牵引与发射的多驱动桥超重型载具适中坚持独立悬架技术。

对于东方红665而言，贯通式差速器和模块化驱动桥技术，意味着可以轻松的将基础的6X6模式，扩展至8X8甚至10X10。只要发动机动力储备足够大，分动器可以承受更大扭矩的输入与输出。要知道同时期由中国重汽为第二炮兵部队研发，用于承载、发射东风-3系列战略导弹的黄河JN-252型8X8重型载具，也是采用贯通式差速器和模块化驱动桥技术。

3、气动差速锁技术状态：

上图为东方红665第2驱动桥（后端、驾驶员一侧）配置的启动差速锁装车细节状态特写。东方红665的第2、3驱动桥标配启动牙嵌式轮间差速锁。为了应对复杂路况及异物的冲击，启动差速锁固定在驱动桥后端。

红色区域：气动差速锁总成

白色箭头：启动差速锁保护壳体

白色箭头；保护壳体

黄色箭头：差速锁动作拨叉

红色箭头：锁机构

东方红665的第2、3驱动桥差速器左侧壳体含有差速锁齿套，在左传动半轴的花键装有差速锁华涛，滑套用带有传感器的差速锁动力液压缸驱动。在驾驶舱控制面板按下按钮时，压缩空气进入气缸，推动活塞及连杆，摆臂与差速锁拨叉同时摆动以达到差速锁华涛移动并锁闭/开启锁机构的目的。

笔者有话说：

装备风冷“V8”柴油发动机、带有牙嵌式差速锁的贯通式车桥的6轮驱动技术的东风665，在今天看来也是一款集聚特色军用载具。重要的是，东方红665的诸多先进技术，改变了以往我军轮式装备长期存在的“小马拉大车”的窘境，甚至影响了解放军炮兵部队装备需求。

不可否认的是，全寿命周期只量产4336台东方红665，在中国汽车工业发展与法国及整个欧美汽车工业强国存在的差异的那个年代，很难在进行本质上的提升和改进。这一遗憾，直到2000年代初期，中国重工业和材料工艺全面提升，一汽、东风（二汽）、陕汽、重汽以、北方重工、泰安、三江等轮式军用装备生产厂商引入新技术和配套工艺才弥补。

后文将会对东方红665驾驶舱及控制面板细分状态深度解析，未完待续。。。。