5月18日，由3直驱挡+发电兼顾驱动的ISG电机与驱动电机组成的具备9模11“双电机+双电控”总成，与1台后置“3合1”电驱动系统完整的构成奇瑞驱动/传动DHT系统，并将首次用于瑞虎8(配置|询价) PHEV四驱车型平台。

需要注意的是（1），奇瑞瑞虎8车型平台PHEV高配版，采用“电机设定。即前端驱动/传动DHT系统分别集成了1组驱动电机和1组发电机（兼顾驱动），与后端“3合1”电驱动系统组合而成“三电机”的电四驱系统。根据车型两驱/四驱设定同，这套驱动/传动DHT系统可以用“2电机”与“3电机”进行区分。

新能源情报分析网将对3电机设定和3档直驱功能的鲲鹏驱动/传动DHT技术特点，深度解析（不涉及高热值发动机）。

红色箭头：主要用于发电，兼顾驱动电机

蓝色箭头：驱动电机

红色区域：3挡直驱系统的机械传动系统

绿色箭头：经差速器向前转向节的扭矩输出端

奇瑞为鲲鹏驱动/传动DHT系统设定的2组电机，其中1组电机用于驱动，1组电机以发电为主兼顾驱动；与驱动电机关联了1套纯粹机械结构的3直驱挡（发动机-3直驱挡-差速器-传动半轴-转向节），与2组驱动电机组合可以获得更多的减速比（更好的能耗表现）。

需要注意的是（2），集成在瑞虎8 PHEV版的鲲鹏驱动/传动DHT系统设定中，小负载加速以单电机驱动为主；在全负载加速以双电机驱动为主。

当车辆在低负载高电量巡航时，功率传递路径为电池-发电机-驱动电机。

当车辆在低负载低电量巡航时，功率传递路径为发动机-发电机转换成电量同时，1组电量至动力电池；1组电量至驱动电机。

挡车辆在高负载高电量加速时，1组动力由发动机-发电机汇总至驱动电机；1组动力由动力电池至驱动电机。

基本上可以确认的是，鲲鹏驱动/传动DHT系统兼顾了EREV技术的电驱动舒适性和PHEV技术的动力储备丰富的综合效能同时，通过发电机在功率需求满负荷状态“反转”，与常设驱动电机共用进行驱动，强化了综合动力表现。

鲲鹏驱动/传动DHT系统由执行部分（驱动/发电）和电控部分组成。驱动部分又分为发电（兼顾驱动）电机和驱动电机，离合器、油泵、3直驱挡等分系统构成，在实际应用中需要满足高强度运行的散热伺服。电控部分则主要针对发动机输出功率和动力电池剩余SOC值，对发电（兼顾驱动）电机和驱动电机状态进行控制。

红色箭头：DHT系统上端的双电控部分

绿色箭头：电动泵及阀体部分

黄色箭头：驱动电机

白色箭头：兼顾驱动功能的发电机

蓝色箭头：3直驱挡机械部分

需要注意的是（3），鲲鹏驱动/传动DHT系统中双电机控制部分的发热量，远低于双电机部分。在实际装车时，将会设定2套高温散热循环系统用于DHT系统。

在实际装车应用中，可以分为单电机EV驱动模式、双电机EV驱动模式、EREV驱动模式、发动机直驱模式、PHEV驱动模式、单电机能量回收模式和双电机能量回收模式。

单电机EV模式：电量充足时，适用于的中小扭矩的城市工况，由驱动电机驱动车辆行驶

双电机EV模式：电量充足时，适用于的中大扭矩的城市工况，由驱动/发电机和驱动电机共同做工驱动车辆行驶

EREV模式：电量不足时，适用于的中小扭矩的城市工况，由发动机-发电机-驱动电机共同协作驱动车辆行驶

发动机直驱模式：适用于中高速巡航工况（此时3挡直驱系统运行，根据加速度、行车速度，进行3挡切换）

PHEV模式：适用于中高车速的大扭矩需求工况（根据加速度、行车速度，在行车发电、3档直驱和EREV模式间切换）

单电机能量回收模式：中小扭矩制动扭矩需求时，由电机2单独进行能量回收（以滑行距离为基准，兼顾能量回收）

双电机能量回收模式：大扭矩制动扭矩需求时，由电机1和电机2一起进行能量回收（以降低行车速度为基准，兼顾能量回收）

由于鲲鹏驱动/传动DHT系统为前置驱动总成，可以十分便捷的与后置“3合1”电驱动系统组合而成1套电四驱车型平台方案。唯一技术节点是，如何将前置的驱动/传动DHT系统内的2组电机、3挡直驱系统“交叉”结合的高效区间，与后置单挡“3合1”电驱动的高效区间详解叠加。

源自奇瑞官方发布的信息看，鲲鹏驱动/传动DHT系统，可以与后置“3合1”电驱动系统集成同时，配置1组大容量动力电池系统，组成兼顾EREV和PHEV的电四驱车型架构（可享受“绿牌”相关优惠政策）；配置1组小容量动力电池系统，组成兼顾REV和HEV的电四驱车型架构（不可享受“绿牌”相关优惠政策）。另外，搭载鲲鹏驱动/传动DHT系统，直接与大容量或小容量电池系统组合，兼顾EREV和PHEV技术特点两驱车型。

笔者有话说：

奇瑞鲲鹏驱动/传动DHT技术最大特点是，内置的两组电机具备同时驱动\驱动与发电机组，但是两组电机虽然引入油冷散热技术，却没有基于转矩密度更大的扁线绕组技术。

从奇瑞官方发布的鲲鹏驱动/传动DHT结构简图看，两组电机并没有并列布置。为了“照顾”兼顾驱动和发电功能的电机，设定在靠近发动机动力输出端，驱动电机设定在靠近DHT外壳体（靠近驾驶员一侧）。

实际上，鲲鹏驱动/传动DHT内部双电机属于串联形式，相对比亚迪EHS、长城DHT以及东风的双电驱系统属于并列设定。在串联的双电机同时，还引入了3前速直驱挡设定。显然，奇瑞鲲鹏驱动/传动DHT属于以性能为牵引、兼顾机电一体化的节能设定。

需要注意的是（4），无论比亚迪、长城、东风，还是奇瑞，以EREV为基础扩展出的驱动/传动“双电机+双电控”系统，首先去掉了可靠性不如AT的DCT系统。单纯的驱动电机和发电机来提升驱动和发电效率并最终转换成输出至轮端的扭矩。

比亚迪的驱动/传动EHS系统，通过1组直驱挡解决电机在较高车速低效率；

长城驱动/传动DHT系统，通过2组直驱挡解决电机在两个车速区间低效率，并根据行车负载与驱动/发电机交替扩展出多个机电组合挡；

奇瑞鲲鹏驱动/传动DHT系统，设定3组直驱挡并与两组电机根据行车负载、动力电池SOC值，延伸出多达11个几点组合挡；

尽管，奇瑞鲲鹏驱动/传动DHT系统的3组直驱挡使得机械结构复杂性有所提升，但相对基于DCT的机电传动系统的可靠性大幅增加。11个机电组合挡，除了算法复杂之外，似乎并没有什么不足之处。

根据奇瑞新能源技术走向看，以性能为牵引的解决方案和以节能为牵引的解决方案，都将得到同步重视。现阶段，搭载鲲鹏驱动/传动DHT系统的瑞虎8 PHEV版，将首推前轮驱动即“2电机”车型；随后推出完整的“3电机”四驱车型。可预见的是，搭载鲲鹏驱动/传动DHT系统的大型SUV，在兼顾性能同时还直接降低了综合能耗，在满足愈加苛刻的单车能耗/排放标准同时，有助于大型SUV进和大型轿车细分市场的推广。

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