日产汽车昨天正式对外公布了全新辅助驾驶 ProPilot 的最新研发进展。

在说这套系统取得了哪些进展之前，我们先来回顾一下 ProPilot 的发展史，通过观察日产在自动驾驶上的昨天和今天，来展望它的明天。

2016 年 7 月，日产正推出 ProPilot 1.0 辅助驾驶系统，这套系统通过前置单目摄像头以及毫米波雷达等传感器实现了 ACC 自适应巡航功能，并且还具备一定的车道保持能力，但是驾驶者在使用该功能时必须将手搭在方向盘上。

3 年后，ProPilot 1.0 正式来到了国内，日产明星车型天籁(配置|询价)、逍客(配置|询价)以及奇峻等车型上均搭载了这一功能。但彼时 ProPilot 2.0 已在日本本土推出，相比于 1.0 版本，日产对 ProPilot 2.0 寄予的期望是正面对决特斯拉 Autopilot。

我们再看一下 ProPilot 2.0 的升级有哪些，按照惯例我们先看传感器配置：

• 5 颗雷达 （1 颗前置 + 4 角）；

• 12 颗超声波雷达；

• 8 颗摄像头（3 颗前视 + 4 AVM + 1 DMS）；

• Zenrin 高精度地图。

依靠这套传感器配置，日产实现了高速导航辅助驾驶功能和单车道脱手驾驶功能。这两个功能放在今天可能已经不是很陌生了，国内新势力蔚小理均已交付了高速导航辅助驾驶。至于单车道内的脱手驾驶，由于各地交通状况不同，我们在这方面还是持谨慎态度，但是从技术层面来看，想要实现并非难事。

那么，对于 2019 年的日产来说，交付了导航辅助驾驶和单车道脱手驾驶无疑是技术研发超前的最好体现。纵观全球，除了特斯拉，还没有车企能够做到。

且 2019 年是个微妙的时间点，彼时关于激光雷达能否上车的讨论已经展开了。

而时任日产 ADAS 先进技术开发总经理 Tetsuya Iijima 接受采访时表示：

“激光雷达缺乏超越雷达和相机最新技术的性能，如果激光雷达能够达到汽车系统中应用的水平，那当然很棒。但事实并非如此，它的成本和性能不匹配。”

从 Tetsuya Iijima 的话中我们能够得到的信息是，日产对于激光雷达并不排斥，如果将来有一天，激光雷达的性能有所提升，且成本能够低到大批量前装量产，那么日产还是会考虑的。

「激光雷达降本、性能提升」的这一天并没有让我们等太久，而日产也适时地推出了 ProPilot 3.0。

激光雷达来了

相较于 ProPilot 2.0，日产最新一代感知架构的显著变化就是增加了一颗激光雷达。其感知硬件如下：

• 10 颗摄像头；

• 5 颗毫米波雷达（1 颗前向 + 4 角）；

• 1 颗激光雷达（Luminar 供应）；

• 高精地图。

值得注意的是，日产 ProPilot 3.0 的摄像头位置较为特殊，其侧前视摄像头位置与 ET7 相似，摆放在了车顶两角位置，呈「犄角」的造型。另外，在测试车辆侧面翼子板后视镜处还有两颗分别朝前向与后向的摄像头，这说明 ProPilot 对于侧前方的感知是有重叠冗余的。

日产 ProPilot 的激光雷达供应商为 Luminar，但是日产表示其采用的是下一代高性能激光雷达，这句话也就间接表明了现阶段采用的并非 Iris。参数方面，日产 ADAS 先进技术开发部部长饭岛彻也表示，他们认为激光雷达的最远感知距离需要超过 300 米，才能在高速路上发挥作用，另外水平 FOV 角度为 120 度，垂直视角大于 25 度，分辨率为 0.05 度。

相比于 Luminar Iris，日产所采用的激光雷达除了在探测距离方面不占优势以外，其他数据均是主流水平。在这里我们也可以拿这款激光雷达与国内新势力所采用的激光雷达做对比。

另外，日产 ADAS 先进技术开发部部长饭岛彻也还谈到了关于激光雷达安装位置的话题，正好最近国内两位新造车 CEO 李想与夏一平关于这个问题也互相评论交换了看法。饭岛彻也认为激光雷达安装在车顶，即瞭望塔式的布局是最合理的，因为「站的高看得远」，且激光光束不会被遮挡。

那么这套系统面向 L4/L5 的架构可以实现哪些功能？据日产 ADAS 先进技术开发部部长饭岛彻也介绍，在加入了激光雷达后，这套 Ground truth perception 道路实况感知能够实时监测道路状况，并且在识别到车辆既定行车路线上出行障碍后，能够快速做出应对。

在展示视频中，我们也能够看到搭载了 ProPilot 系统的测试车辆在真实场景中的表现。

连续「鬼探头」

测试车辆在行驶过程中，路边车位内的车辆突然倒车，给测试车来了个「拦截」，测试车辆快速做出减速并且主动避让至隔壁车道。但是隔壁车道花坛内又有行人穿行，此时 AEB 触发，车辆紧急制动。

也许你看完这个场景的表现会稍微觉得有点奇怪，因为这不符合人类驾驶习惯，我们一直推崇「让速不让道」。但是别忘了，这是一辆具备 360 度感知能力的「自动驾驶」车型。

躲避道路移动障碍

另外一个场景是车辆行车路线前方突然滚过来一只轮胎，这种场景在现阶段来看是无解的，但是在加入了激光雷达后，道路环境上的异物大小、形状、距离都能够清晰的感知，所以车辆能够根据信息做决策。另外，道路上静止的障碍物同样可以识别并且主动避让。

饭岛彻也还表示，这套系统依然会采用高精度地图，在激光雷达加持下，即便部分路段地图丢失，系统也可以持续工作，鲁棒性是有保证的。

导航辅助驾驶中车辆还能够根据道路实况进行主动决策，日产新一代道路实况感知系统仿佛就是现阶段导航辅助驾驶的强化版本，完美兜底「突发场景」。

但是最终日产表示这套道路实况感知要到 2020 年代中期，也就是 2025 年左右才能完成开发，2030 年装配在所有日产车型上。这意味着消费者想要使用到这套系统，至少还要等待 8 年时间。瞬间我的情绪就从「期待」转为「心灰意冷」。

三兄弟齐头并进

整个日本汽车业对全球汽车向电动化和智能化转变都显得不太敏感。在转型上落后于其他地区已成事实。但是黑话说得好，不怕「摆烂」，就怕「比烂」。提到日产的研发成果，我们就不得不拿两位同胞兄弟所付出的努力做比较了。

但是在介绍另两位的表现之前，我们要看一下日本政界对于自动驾驶发展做了哪些努力。

• 2014 年，日本内阁府牵头，总务省、经济产业省、国土交通省、警察厅以及丰田、本田技术研究所，日产等主机厂和大学及供应商一起宣布成立了官产学研一体项目，以国家级规模推进自动驾驶项目；

• 2018 年 9 月，日本国土交通省制定了自动驾驶车辆的安全技术准则；

• 2019 年 3 月，为了加速自动驾驶商业化以及为即将到来的东京奥运会做智能化交通运输，日本内阁通过了《道路运输车辆法》修正案；

• 2020 年 4 月，日本开始执行包含自动驾驶内容的《改正道路法》。

在这种政研商全力推动下，日本首款 L3 级自动驾驶车辆正式上市，它就是本田 Legend。

名义上的 L3

在 Legend 之前，奥迪曾宣布旗下车型 A8 是全球第一辆具备 L3 级自动驾驶能力的车型，但由于法规问题，奥迪 A8 的「第一」身份是不被认可的。而本田 Legend 经过政府认证，名正言顺，甚至车尾还贴上了专属标签。

那么，本田 Legend 做到真「脱手」，配置和价格又如何呢？这就不得不扒一下这套感知系统的的传感器配置：

• 前置双目摄像头；

• 5 颗激光雷达（前 2 后 3）；

• 5 颗毫米波雷达；

• 依赖于高精度地图；

• 萨瑞电子 R-Car V3U 芯片，最高算力 60 TOPS。

是的，你没有看错，这辆车配备了 5 颗激光雷达，其型号为法雷奥的第二代 SCALA，这款激光雷达只有 16 线，最远探测距离 150 米，水平角 FOV 为 10 度。另外根据安装位置来看，它也只能起到补盲、与其他传感器互为冗余的作用。

最为致命的是，想要使用 Legend 辅助驾驶有两个先决条件，分别是使用路段需要高精度地图的覆盖、时速限定为 50 km/h 以下。第一个条件限制了范围，第二个条件限制了场景，所谓的 L3 瞬间黯然失色，沦为鸡肋。

但是本田原本就没指望将 Legend 量产，这款车限定 100 台，用户还无法买断，只能以折合约 66 万人民币的价格去租赁使用，租期为 3 年。可见，Legend 的出现本就是日本自动驾驶界的「自我安慰」。

一边砸钱，一边自研

本田做成 L3 了吗？不仅做成了，政府还很认可。但是从可用价值维度来看，本田 L3 含金量不高。丰田呢？

当我翻看丰田自动驾驶布局来看，确实发现丰田在发展路径上和本田大有不同。丰田一边为 L4 Robotaxi 砸钱，一边提高 L2 的普及率。

以下是丰田在 L4 产业上的动作（部分已公开信息）：

• 2018 年，丰田成立自动驾驶研发团队 TRI-AD，该团队专注于自动驾驶软件研发；

• 2018 年 8 月，丰田向 Uber 投资 5 亿美元；但 Uber 因为事故导致项目停滞，2020 年，Aurora 收购 Uber 自动驾驶业务，丰田与 Uber 的合作得以延续；

• 2020 年 2 月，丰田向国内自动驾驶初创企业小马智行投资 4 亿美元；

• 2020 年 7 月，丰田旗下自动驾驶团队 TRI-AD 宣布成立独立公司 Woven Planet，前不久，Woven Planet 旗下公司 Woven Alpha 在关于自动驾驶发展方向上产生了追随特斯拉采用纯视觉方案的想法，团队已着手研发低成本自动驾驶方案。

• 2021 年，Woven Planet 参与了自动驾驶公司 Nuro 的 C 轮融资，具体金额未透露；

• 2021 年 4 月，丰田以 5.5 亿美元的价格收购 Lyft 自动驾驶部门。

丰田在自动驾驶的研发上，选择了自研与投资收购并行的战略，鸡蛋不放在一个篮子了，「广撒网」提高成功概率。

但 L4 终归是高高在上的，一方面丰田也在努力提高 L2 的普及率。如果你翻看丰田车型的配置表会发现，即便是低配车型也会配备 TSS 2.0 系统，这套系统能够为驾驶者提供车道保持、自适应巡航等功能。虽然在体验上，这套系统还无法和新势力自研的 ADAS 系统相比，但是仅凭丰田用行动提高 L2 辅助驾驶和主动安全配置的普及率，就是值得称赞的。

至于更高级的辅助驾驶，丰田并非无法上车，而是短期内受限于成本等因素，一般用户还体验不到。

丰田为海外市场的雷克萨斯 LS 500h 以及 Mirai 顶配用户提供了一套名为 Teammate 的辅助驾驶系统，这套系统具备打灯变道和导航辅助驾驶功能，从功能和能力上来说，也是一套 L2 系统。

通过对比会发现，日系三兄弟在自动驾驶这条路上是齐头并进的，但是日产的 2030 装车还是会让人倒吸一口凉气。

国内新势力并不喜欢以 SEA 标准评判能力，但是场景落地是最能够反映真实能力的。今年新势力三强的发力点都是落地城市导航辅助驾驶，以更低的接管率体现更强的辅助驾驶能力。紧随其后的就是打通点到点的高级别辅助驾驶。

以新势力「内卷」的强度和节奏来看，日产的 2025 研发落地、2030 装车上路的计划似乎还未开始，就已经宣告了在国内的失败。对了，以上时间点指的是日本本土内的研发量产节奏。

写在最后

我始终认为辅助驾驶不该追求特殊条件下的「眼前一亮」，而应该努力追求日常行车中的「润物无声」。在自动驾驶这条路上，本田「拔得头筹」，率先量产 L3，但这套系统已逐渐偏离「辅助用户驾驶」的本质。

丰田立足 L2，持续向 L4 发起冲击，在发展路径上无可挑剔，但长时间以来始终无法给用户带来成本低、体验好的辅助驾驶。

日产凭借全新架构实现导航辅助驾驶的同时，赋予这套系统更强的 AEB 能力，但目前还停留在试验场。以 2025、2030 的时间战略来看，如果想在辅助驾驶的主战场中国获得一席之地，还需全力推进。