在刚刚过去的 2023 上海车展上，几乎每家车企都发布了各自的新车或者新的战略。而对于各个新车型来说，在产品力层面竞争得非常激烈的一个纬度，就是智能化。

智能化的竞争可以说是这两年最热门的话题，其中又分为智能驾驶和智能座舱两个方向。

智能座舱是一个比较新的词，它背后指代的可以包括座舱的配置体验、车载大屏的功能体验等。一方面，在消费者层面智能座舱能够给用户在车内的时间带来更好的体验；而在车企层面也能够把智能座舱作为整车的核心亮点宣传。在智能驾驶尚未完全成熟的当下，智能座舱也就担起了汽车智能化的重任。

本期内容，我们将盘点本届上海车展上关于智能座舱的几个发展方向以及出现的各类产品。

交互方式多维化

本届车展有一个比较特殊的展台，就是 Unity。

Unity 作为一家 3D 游戏引擎公司，在这之前就已经与很多车企进行合作，在大量车型上都已经搭载。比如蔚来、小鹏等，在各个涉及 3D 的界面中，都是应用了 Unity 的引擎渲染的实时 3D 界面。

在本次车展也能看到，新势力和 BBA 都在车机内做了 3D 车控的界面，一方面是为了美观度，另一方面为了增加交互便利性。

蔚来、理想、小鹏、 Flyme Auto、路特斯、奔驰、宝马等都有用上 3D 交互方式。一个经典的例子是空调出风的动画，这种交互方式在 Model 3(配置|询价) 之后就被各个品牌和车型争相效仿，目前几乎只要搭载电动空调出风口的，交互方式都是这种形式。

另一个例子就是 3D 车的模型展示，这对 BBA 来说用的比较早，主要功能是在设置上，在设置比如动力或者地盘相关的功能时，屏幕上显示文字选项和 3D 图像能够更好地帮助设置的时候理解内容，相比静态图像也能够提供更优秀的视觉感知。

这些感知会在视觉上给予更高的愉悦体验，良好的车机视觉设计配合内饰设计，也能够在车内的氛围营造上达到更高的维度。

对于这一点，魅族最新发布的 Flyme Auto 也是用到了和 Unity 展台所展示的连续场景切换相似的交互效果，而且需要注意的是，Flyme Auto 在这些效果的实现上也引入了 Unity 引擎。

车内显示形态多样化

在目前大部分车型上，车内基本都是靠屏幕来承载信息，这也是主流用来替代传统指示灯和指针式仪表的方式。

当然除了屏幕以外，也包括最近几年越来越多车型开始搭载的 HUD，而且 HUD 的尺寸也开始越来越大，搭载 HUD 车型的价位也越探越低。

但是这次 2023 上海车展上出现了更多新的显示形式。

蔚来 NT2.0 车型搭载 PanoCinema 全景数字座舱，支持外接 Nreal AR 眼镜，并且专门定制了 AR 交互和音响联动效果，可以实现车内等效 201 英寸大屏。蔚来也针对车内场景专门研发了防抖算法，来适应车内这种晃动移动比较复杂的情况。

宝马在这次车展期间用概念车 Dee 展示了最新的技术——全景视域桥，并且宣布这项技术将在 2025 年实现量产。

简单说，全景视域桥是宝马理解上的下一代 HUD 技术，特点是宽度几乎达到了挡风玻璃的同等宽度，但是在实现的效果上跟传统 HUD 都不一样。

传统 HUD 只有在特定角度下，也就是主驾才能看到。但是全景视域桥的原理是类似在挡风玻璃下放了一整块屏幕，经过挡风的反射之后可以看到。

所以只要在车内，角度是基本不受限制的，也就是每个乘客都可以看见。

理论上也可以通过联动车内摄像头对驾驶员双眼定位，来实现 AR 道路融合显示的效果。

华为也给出了新的显示方案——光场屏。

光场屏采用独创的光学引擎技术，首创大画幅、景深感、低晕动、眼放松的体验，大幅提升车内视觉感知，实现 3 米远距成像，40 英寸超大画幅，90PPD 超视网膜级清晰度，将沉浸的私人影院装进车内。

经中山大学中山眼科中心临床测试，较传统液晶屏比，可实现动用睫状肌调节能力降低 96%，有效缓解视疲劳；经 SGS 与中国标准研究所的验证与测试，华为光场屏荣获全球唯一的车载显示低晕动金标，针对车内观影晕动症，较液晶屏降低 35%，较 VR 眼镜低 90%。

多样化显示形态的背后，其实也反映了各家厂商对智能座舱下一个形态的思考，这一点在现在这个智能驾驶技术即将有所突破的时间节点看来尤其重要。

硬件平台走向高算力

上文刚提到 3D 式的交互，这样的功能其实对于目前主流的座舱计算平台来说，性能占用是极高的。

目前由于受限于车规级的限制，已经上车的芯片制程停留在 7 nm，而基于 7 nm 的高通骁龙 8155 在市场上的占有率极高，几乎所有 20 万以上车型都配备了一颗 8155，个别车型配备了超过一颗。

但是对于目前的实际效果而言，其实已经发布了 4 年的 8155 还是在算力上略显不足的。

比如路特斯 Eletre 通过两颗 8155 的算力融合，才能实现明显比其他车型单 8155 明显更好的视觉效果，再比如部分车型无法在启动全景影像的同时用语音功能，这些都说明目前智能座舱需要更强的算力来支撑日益复杂的日常交互场景。

以特斯拉为首，以及高通、亿咖通都开始推出高算力硬件平台。用来支持逐渐复杂的交互效果和并发运算，另外更强的 NPU 算力也能对将来各种各样的 Ai 功能提供发展空间和支持。

但是其中又分为几个方向，特斯拉和亿咖通的 Makalu 计算平台采用和 AMD 合作的方案，各自推出自己基于锐龙嵌入式处理器定制的 X86 计算平台，用来实现超高的图形渲染能力和 PC 端的应用和游戏生态兼容。

特斯拉已经在现有所有车型上搭载了这套智能座舱的计算硬件，而亿咖通的 Makalu 计算平台则将在 2024 年由 smart 车型首发搭载。

另一个方向是 ARM 架构芯片的持续迭代，高通在 2024 年实现量产的 8295 处理器相比上代的 8155 性能提升高达 8 倍，也即将在 2023 年由集度 Robo 01 首发搭载。

同样亿咖通也推出了自己的 Antora 1000 Series 计算平台，首发车型就是领克 08 上的 Antora 1000 Pro，基于双龍鷹一号的方案。单颗龍鷹一号的算力水平大约与 8155 相当，而 Antora 1000 Pro 在实际 Flyme Auto 系统的演示效果下，看得出这套硬件在算力上是要高于目前主流的单 8155 方案的。

对于智能座舱这条赛道来说，芯片算力是至关重要的，这对今后的多维功能开发提供了必要的支持，不仅屏幕显示需要强大的算力，各种各样的交互形式如语音、手势控制、Ai 摄像头识别等都需要强大的并发算力支持，所以高算力的方向是显而易见的。

音响走向高端和标配

品牌加持的音响在过去一般都会在单车上有一个较高的选配价格，少则几千，高则上万或者几万。

在 2021 年的 1 月份蔚来 ET7(配置|询价) 宣布搭载 7.1.4 声道的车载音响，也成为了最早宣布搭载 7.1.4 声道的车型之一。在那之后，越来越多的车型开始搭载多声道的音响系统了，车内扬声器的数量也逐渐增加，功放级别也逐渐提高。

总的来说，音响作为座舱娱乐系统里的一部分，为了提升用户体验，所有车型都在走向高端化，曾经高端豪华车型才会搭载的高端音响逐渐下探到了 20-40 万的车型上。

比如哪吒 S 作为一款起售价 17.98 万的车，在 24.28 万的配置下就能够搭载支持 7.1.4 的环绕音响，并且在我之前的实际体验中，它的表现完全不逊色于售价一倍于它的车型。

而在超过 30 万的高端车型中，这样的高端音响则有更多车型做到了标配。

比如蔚来和理想都采用了上声的方案，为所有的车型做到了高端音响的标配。一方面简化了车型的 SKU，另一方面也给用户带来更高更统一的座舱体验。

飞凡则在最新车型 F7(配置|询价) 上打造了巴赫座舱的音响系统上，甚至玩起了双 DSP 的的方案，除了 8155 中内置的一颗之外，还加了一颗知名的 ADI DSP 芯片，实现了双 DSP 的系统设计。这些给了 F7 的音响系统更高的上限。

域融合与集中域控

目前，整车的发展方向有很多，比如一体压铸技术、中央域控等，总的来说都是在降低整车在设计和生产过程中的复杂度，提高效率并且降低成本。

而在智能化上，在过去几年里上市的最新车型都将过去传统的分布式 ECU 转为多域控，给整车更多的硬件带来了后期 OTA 的能力，比如蔚来、小鹏、理想等。但是这对于整车的智能化来说只是一个小的阶段。

域控架构的一个重点就是集中化，将大量的电控组件集合在一起，由专门的域控制器来统一控制，这些又分为座舱域、底盘域、智驾域、动力域、车身域等。过去的分布式 ECU 架构在最新的车型上由 6 个域控制器替代。

但是在现阶段，更接近实现的是舱驾融合方案，即座舱域和自动驾驶域集成在一颗 SoC 上，这也是阶段性的域融合方案。

黑芝麻在车展期间发布了武当系列计算平台 A1200，即能够支持跨域融合的计算芯片。A1200 采用了创新的融合设计架构，通过异构隔离技术，把不同算力根据不同场景，以及不同规格和安全要求，进行搭配组合，能够支撑汽车电子电气架构的灵活发展，支持双脑、舱驾、中央计算等各种架构方案。

亿咖通也展出了不久前刚发布的 Super Brain 计算平台，采用龍鷹一号 + 黑芝麻 A1000 的组合方案，实现舱驾一体的计算平台。虽然还不是在芯片层面的融合，但集成在一块 PCB 上也算是在某种程度上做到了舱驾融合设计。

而这次未参展的英伟达，早在去年就发布了下一代的智能驾驶计算芯片 Thor，这个拥有 2,000 Tops 算力的性能怪物不仅能够支持自动驾驶，还能够在运行自动驾驶系统的基础上，再运行多套系统，实现真正意义上的驾舱融合。

Thor 的量产时间是在 2024 年，这个时间要晚于 8295 在今年的首发车型集度 Robo 01，所以也让人期待这两颗芯片在未来两至三年内会对智能座舱领域产生怎样的影响。

车和手机软件生态融合

在过去的两年里，鸿蒙、魅族和蔚来都开始做手机和车机共同的生态体系，为了打造各自的闭环体验，生态融合、信息流转、算力共享这些概念开始出现。

对于车内场景来说，手机的应用生态本身就是有一定的兼容能力的，比如最基本的地图导航和音乐 App。之前的车机中都是采用移植或者定制 UI/UX 的方式来实现的适配，当然也是定制的交互界面会在体验上更好。

而 Carplay 的形式虽然也是能够做到手机和车机产生一定的生态同步或者互联，但是在大部分的车型中是一个独立的界面，从界面风格到排版和交互都会与原车机产生割裂的体验。

鸿蒙和 Flyme Auto 不仅原生 UI 设计的就比较优秀，再加上车机手机的互联，能够同步 App 信息或者账户信息，甚至在导航、音乐上可以做到无缝的衔接，这样的交互体验对于传统车机来说是颠覆性的。

除了上面两个之外，蔚来也在这个方向上有所想法，早先的沟通会上李斌也透露将在今年晚些时候推出蔚来手机，同样蔚来手机也是为了解决手机和车两个智能设备之间的生态体验问题。

最后

智能座舱在过去几年获得了非常快速的迭代，以至于当前主流的座舱芯片 8155 在仅发布 4 年后就几乎不能满足现阶段的性能需求了，这不仅表明了车内座舱性能需求的日益增长，更表明了智能座舱整个赛道在不停地加速变革。

而在座舱形态上，即便是当下也已经出现了各种各样新的形式，比如我们能看到越来越多的车型开始搭载零重力座椅，甚至智能座舱的定义也处在不断地被改变中。品牌会如何适应这股智能化潮流并且跟上步伐，是各个新车型在产品定义阶段一定要考虑好的，也是消费者在现在和将来所期待的。