[爱卡汽车 深度体验 原创]

　　书接上回，和“V12马王”的鼻祖车型166一样，传奇的250车系也诞生自赛场。时间来到1952年，法拉利推出了250 S迎战一千英里拉力赛为首的耐力赛事，新车的主要改进体现在发动机动力的提升。说到这，就不得不提工程师Gioacchino Colombo极具前瞻性的工程设计。早在这台V12发动机设计之初，Colombo就为日后的迭代和改进留出了足够的空间。

　　具体到新车上，工程师们不仅将缸径扩充至73毫米，时任法拉利首席工程师的Aurelio Lampredi还对进气歧管和配气装置进行了重新设计，并安装了后来成为高性能发动机标志的干式油底壳，得益于此，这台3.0L V12发动机最大功率跃升至172kW（230马力）。

　　果然，1952年耐力赛场上不断出现的新对手日益威胁到了法拉利的霸主地位，首当其冲的就是梅赛德斯奔驰的300SL，德国人在一千英里拉力赛上首次参赛。该车不仅具有空气动力学的外观设计和当时看来绝对是黑科技的3.0L机械喷射直列6缸发动机，以战前王牌车手卢迪·卡拉乔拉领衔的车手阵容也相当具有竞争力。

　　250 EUROPA/375 America；赛道失意 市场得意

　　1953年，法拉利推出了250车系的首款公路跑车——250 EUROPA。在很多经典车专家家看来，250 EUROPA甚至可以被看做是法拉利公路跑车一个全新的开始。因为在此之前，恩佐对于制造公路车的态度相当“敷衍”。不论是166、195还是212的Inter车型，研发思路都是原封不动拿来赛车底盘，然后在外形和内饰细节上按照车主的需求和车身制造商工匠们的想法进行简单修改，至于日常驾驶的舒适度和民用车必须的可靠性，则完全按照恩佐的个人意愿行事。

250 EUROPA GT：走向辉煌

　　250 GT Coupé Boano /Ellena:渣男恩佐的出轨产物

　　有趣的是，由于250 EUROPA GT车型的“热销”， PininFarina狭窄的厂房已经无法应付纷至沓来的订单。于是，恩佐在1954年与厂Ghia 前任主理人Mario Felice Boano创办的另一家车身定制厂——Boano达成协议，同时制造250 Europa GT跑车。

　　对于为品牌声誉和销量做出最大贡献的北美市场，恩佐一方面利用Phil Hill、Temple Buell等知名车手的影响力，以他们在赛场上获得的成功促进公路跑车的销量，另一方面对待购买了这些跑车的美国消费者态度相当冷漠。

　　据说，美国绅士车手布里格斯.坎贝宁为了参加1954年的一千英里拉力赛定制的375MM赛车在试车时发现发动机摇臂有隐患，当他请求更换时，恩佐态度十分冷漠地表示：“法拉利的发动机不会出任何故障，因此也没有备件的库存。”最终，这位美国车手在比赛中因机械故障抱憾退赛。

　　另一位来自加州的经销商因为实在无法容忍顾客如雪片般的投诉信只身前往莫德纳，向恩佐反映了他的跑车冷车启动困难、离合结合点不清晰、生锈漏水、市区驾驶易过热等一系列缺陷。恩佐故作惊讶的从工厂里开出一辆新车，然后带着这位经销商在莫德纳狭窄的古城中兜风，以证明车辆的可靠性。事实上，恩佐全程一直盯着水温表，只要逼近红线就会靠边停车，然后随便指着一座建筑充当临时导游或在街边咖啡店喝上一杯，直至发动机温度恢复，才重新启程。其实，这位经销商早就看穿了恩佐的伎俩，但仍为恩佐.法拉利的亲自接见倍感荣幸和心满意足。

　　250 GT Coupé Pinin Farina

　　1958年， Pininfarina的都灵新工厂终于罗成投产。就在一年前，他们推出了整个1950年代法拉利最重要的车型——250 GT Coupé Pinin Farina。

　　从1957年至1969年正式停产，250GT车型在 PininFarina成为主要车身制造商后后变形车种众多。按照用途，可以分更偏向更具运动性的Berlinetta和偏向于日常驾驶及豪华属性的250GT。

　　编辑总结：

　　作为法拉利历史上最成功的车型系列，250系列不仅在公路跑车领域经典不一而足，进入1960年代，在勒芒赛场为首的Group 3 GT 赛场上， 250GTO、250LM等赛车更是书写了至今仍被无数车迷津津乐道的传奇故事。欲知详情，且听下回分解。