沉寂许久的新能源“元老”——腾势，终于有了动向。

12月24日，戴姆勒与比亚迪签署关于调整其合资公司深圳腾势新能源汽车有限公司架构的股权转让协议，拟完成双方在腾势的股权转让。该转让完成后，戴姆勒和比亚迪将分别持有腾势10%和90%的股份。

同日，比亚迪发布关于对参股公司增资暨关联交易的公告，公告显示比亚迪与戴姆勒拟按持股比例分别对腾势新能源以货币方式增资人民币10亿元。双方股东增资完成后，比亚迪汽车工业和戴姆勒将分别继续持有腾势新能源50%的股权。

目前，股权转让有关事宜有待相关监管部门审批，计划于2022年年中完成。

腾势新能源正式成立于2011年2月16日，由比亚迪汽车工业与戴姆勒大中华区投资有限公司共同出资，双方持股比例各占50%，是中国首个专注于新能源汽车的中外合资公司。

股权变动后，戴姆勒将减持40%，比亚迪增持至第一大股东。此前，戴姆勒为腾势提供整车研发、生产控制流程与经销商网络等支持。减持后具体的合作模式有待进一步披露。

2014年9月，腾势首款纯电动汽车——腾势300上市；2017年2月，腾势400上市；2018年3月，腾势500上市；2019年11月，腾势X纯电与插混版上市，是目前腾势唯一在售的车型。四款车型平均起售价达33.19万元，承袭奔驰的豪华基因，主攻高端新能源市场。

可以说，腾势是国内高端新能源市场的探路者，但却未跟上市场的脚步，被“蔚小理”等后浪拍在沙滩上。据统计，2020年，腾势X仅销售4175辆，今年前11个月的月均销量仅316辆，不及蔚来的5%。不仅如此，比亚迪财报显示，2014年至2020年7年间，腾势连年亏损，累计超50亿元，年亏损最多超10亿元。

即使背靠比亚迪与戴姆勒两座大山，腾势依旧像扶不起的阿斗。事实上，早在2017年就有戴姆勒将退出腾势的风声，如今减持，坊间普遍认为合情合理。

3天前，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯评价道，特斯拉走到今天的位置花了15年时间，接近150-200亿美元的巨额投入......汽车行业是一个重投资、重规模的行业，在电动车时代依旧如此。要想在这个行业里形成一定的规模，可能至少需要开发3-5个车型，建6-8个工厂，投资和销售运营成本巨大。

比亚迪公告显示，截至目前，戴姆勒与比亚迪已向腾势增资至少64.1亿元。此次双方再次共同增资20亿元，是二者近几年来对其增资最大手笔的一次。本次增资资金主要用于腾势日常运营资金，涵盖人员支出、市场广告费用、支付供应商货款、银行本金偿还及利息支出、整车采购车款、电池的升级及测试、服务网络的建设等。

相比之下，腾势并不同于初创，生在戴姆勒与比亚迪两座巨人肩膀上，有着生产、技术、渠道等多方优势。但一直以来，市场上对其“油改电”、“拼凑”、“换标版的比亚迪”等批判萦绕不绝，双方优势并未继承到。此外，据比亚迪公告显示，一直以来，增资资金多用于日常运营而鲜用于研发。

据戴姆勒透露，腾势将于2022年在中国市场推出新车型。如今，各路新造车势力、自主高端品牌与传统豪华品牌纷纷盯紧豪华新能源市场这块蛋糕，腾势想要起势已是难上加难。再加上其在比亚迪、戴姆勒体系中的边缘化，让人不免发问，如果后续产品表现依旧欠佳，此次增资会不会是腾势的最后一顿晚餐？