最近一两年时间里，国内新能源汽车发展迅速，而且种类相对来说也是比较“丰富”的，除了纯电车型之外，PHEV插混和增程式电动车也成为了很多人的选择，关于PHEV插混和增程式电动车孰强孰弱的讨论，至今仍在进行。不过从趋势上来看，传统燃油车厂商更愿意选择PHEV插混路线，而造车新势力品牌则更愿意使用增程式技术，这也给了很多车企和网友“口实”，那就是增程式电动车研发很容易，更适合没有造车经验的车企使用。

事实上，在过去几年时间里，尽管理想、问界品牌主打增程式电动车的新势力品牌持续遭受质疑和抨击，但是这些主打中高端车型的品牌，销量却越来越好。刚刚过去的3月份，理想汽车单月销量超过了2.8万辆，问界品牌超过了3万辆，理想汽车全系车型单价都在30万以上，而问界M9(配置|询价)作为45万以上级别的车型，销量也超过了6000辆，所以增程式电动技术，在中高端车型上的表现，依然得到了认可。

关于增程式电动车，很多专家和车企的大佬们，总是会抓住一个点进行抨击，那就是增程式电动车的亏电油耗很高。这一点其实没有什么可避讳的，由于结构的关系，增程式电动车在电池电量很低，难以负担车辆需要的功率时，增程器就需要持续高转速发电，油耗自然就上来了。而且伴随着电量降低，增程器启动后的声音也比较大，这就是明显的槽点了。

但是既然增程式电动车亏电油耗相对来说比较高，为什么那么多消费者还会选择增程式电动车，他们完全不在乎油耗？很多汽车厂商并入增程赛道，难道他们不怕自己的车卖不出去？

事实上，虽然很多主打插混，也就是主打低亏电油耗的汽车厂商和品牌，会抨击增程式电动车的亏电油耗高，但是对于大多数增程式电动车车主来说，他们可能最不能忍受增程式电动车的核心缺点是：纯电续航太短了！

作为一辆增程式电动车的车主，一个明显的感受就是，纯电行驶之后，就会极力避免增程器启动，一方面是纯电行驶真的非常省钱，二是增程器启动之后，车辆的加速性能、NVH性能，相比于纯电行驶，都要逊色一些。所以很多增程式电动车用户，在短距离通勤过程中，基本上当纯电车来开的，而对于大多数车主来说，短距离通勤占到了行驶总里程的绝大多数。就比如小编，3月份跑了1500公里，几乎就没有用油，所以亏电油耗到底高不高，很多车主压根就不在乎。

但是习惯了纯电行驶之后，很多车主就有了另一种不切实际的假设：手头的增程式电动车，要是一辆纯电车就好了！因为增程式纯电车虽然纯电续航里程，相比于同等级别和尺寸的插混车型，会多出一点点，但是相比于纯电车型，还是差很多。这就需要频繁充电，对于有家充桩的用户来说，当然没什么，每天充都行，但是需要依赖第三方快充的用户来说，大家可能觉得增程式电动车的核心劣势，还是纯电续航太短了，如果纯电续航里程能够堪比纯电车，还能有增程器和油箱，那就完美了。

所以其实从本质上来说，很多厂商和专家抨击增程式电动车亏电油耗高，这是一个事实，但是这个事实，在很多时候，和用户的真实用车场景关系不大，原因很简单，那就是习惯了纯电行驶之后，很多车主都会极力避免增程器启动，更不用说让车辆在亏电情况下启动增程器。因此很多车主在使用了一段时间之后，只会觉得纯电续航里程短是缺点，而不是亏电油耗高。

而当亏电油耗高不是问题之后，增程式电动车本质上是电动车的特性，就全是优点了，尤其是在高阶智能驾驶辅助的落地这一块，增程式电动车和纯电车是同等待遇，因为电驱动本质上更加实时、灵敏，智驾系统产生的智能，能毫无延迟地传导到轮端，这是燃油车和一些插混车型做不到的。

因此，当专家和竞争品牌抨击的亏电油耗高和用户的使用痛点并不重合时，增程式电动车的优势就体现出来了，很多厂商就会选择这种技术路线，而且大家也看到了，很多主打增程式电动车的厂商，正在持续提升纯电续航里程，这就是看到了车主的使用痛点。