CVT变速箱在后市场人眼里，可靠性真的是可怜巴巴。

每次给老爷们解读变速箱的时候都会有许多日产和丰田车主问变速箱到底怎么保养，后台也有一些老爷询问大家都是CVT变速箱，丰田的和本田日产的变速箱到底哪家的更好一点？

这个问题就有点技术含量了，对于汽车有所了解的老爷们应该知道。日本做CVT最为出名两个品牌就是日产的“亲儿子”捷特科，其次就是丰田家的“爱信精机”。那么两家的CVT到底谁的更好点呢？

接下来的内容给老爷们好好分析一遍。

看似结构简单的CVT

其实对于冶金和设计有很高要求

CVT变速箱的卖点其实就是它的传动特性决定的，所以可以做到没有换挡的概念所以在平顺性、柔和性是其他任何变速箱无法比拟的。简单来说CVT能让车子变得平稳、柔和、毫无冲击和顿挫。

但是CVT也同样存在明显的缺点：由于汽车发动机的扭矩较大，所以柔性连接件无法使用传统的橡胶件，只能使用钢带或链条解决。而且CVT对于扭矩也有比较高的限制，一旦扭矩过高CVT变速箱内部就会存在严重的打滑。

打滑次数只要一多，避免不了的就会遭遇金属部件严重磨损、过热等问题。许多车主老爷来后台吐槽的日产CVT顿挫打滑其实本质上就是如此。所以搭载CVT变速箱的车辆通常是比较忌讳“地板油起步”和“地板油急加速”的，因为天生不适合拿来造。

丰田“爱信”和日产“捷特科”

科技树点的方向各不一致

我们知道，汽车发动机爆发最大扭矩的状态其实说来说去就那么2个场景：一个是原地起步，另一个就是大油门急加速。如果能让CVT变速箱绕开这2个对它来说最“尴尬”的瞬间，那么理论上CVT的过热和磨损问题也就迎刃而解了。

就目前的技术来看，丰田公司在最新一代车型上投入的全新CVT就采用了一些“特殊手法”：它们把将CVT和传统AT自动挡“合二为一”（当然事情远没有如此简单）：在CVT的基础上增加一组“起步齿轮”。

当车辆起步时，CVT本身不工作，工作的是“起步齿轮”。它相当于是一个传统AT变速箱的“1挡”，让车辆从静止到“走起来”。一旦等到车子速度上来，需要“切入2挡”时，CVT部分才会介入，“起步齿轮”退出。

而反观日产这边，捷特科研发的CVT7和CVT8变速箱更多的从传动出发，首先优化了两款当家变速箱的传动比，CVT7可以做到7.3，而CVT8则达到了7.0。这样的好处不言而喻，既可以在高速工况下获得更低的发动机转速，同时起步的时候也有更大的传动比让车更迅猛。

而在CVT娘胎里的病传动钢带磨损方面，日产采用新型的推力式钢带，在500个推片中，有60%是经过重新设计，传递更大的扭矩，可以适配2.0L到3.5L的车子250Nm和380Nm的扭矩，纸面数据上在性能上已经秒杀一众了。

两家在解决CVT的问题上思路基本都是一致，也没有明显的优劣。

技术再先进也绕不开磨损

带来的成本还是车主买单

CVT来说设计上就是家用代步。平顺省油好开。反过来呢就是加速性能不行，具体表现就是狠踩油门，转速提升慢，速度上不来。因为箱子靠钢带的摩擦力来传动，属于软性传动，过高的发动机转速会导致钢带过度磨损，耐久性就不够了。

泰哥也找了一个直观的CVT工作视频，是来自日野微卡的CVT变速箱。

裸露在外的皮带式CVT，已经非常少见了

而传动的核心组件钢带和锥形盘就从这时候开始出现了各种异常磨损问题。导致顿挫、闯动、窜车的根本原因就是电磁阀油路不通畅，阀芯上下做切割磁感线运动过程中受到阻碍，导致油压调节不灵敏，所以才会出现顿挫。再往下说，为什么电磁阀的阀芯会运动不顺畅呢？原因是钢带、轮轴之间摩擦的问题，频繁变速，挤压钢带，会产生细微的金属磨损碎屑，虽然变速箱内部设计有磁铁专门吸附金属碎屑，但是不可能完全吸附，时间久了电磁阀油孔和滤芯仍然会被附上很多金属碎屑，导致阀体油孔不通畅，阀芯运动不流畅。

最终，车主每一次减速再加速的过程中，变速箱控制阀会根据油门大小，扭矩输出不断调节油压，油压是给钢带施加压力的直接媒介！发动机输出的扭矩，控制阀要调节出一个比较合适的油压，然后施加给钢带，避免钢带打滑，就是因为金属碎屑导致控制阀工作不够顺畅，频繁调节油压的时候不够灵敏、精确，最终施加给钢带的压力不够精确，导致钢带出现打滑，因此，顿挫抖动闯荡产生！

泰哥建议老爷4万公里一定要做变速箱油更换作业，清洗阀体，更换滤芯！！！

换油拆集滤器油底壳重力换油法，不过换油只是治标不治本，换了干净的油，但是钢带磨损是一直存在的，金属碎屑还会继续产生，所以后续各种问题还会再次出现。

有句话说的好：世界上很难存在十全十美的东西，要完美几乎是不太可能的。任何工业设计说到底就是“在各种妥协和取舍中走钢丝”的结果。也许10年后变速箱都会成为历史，但眼下传统汽车谁又不渴望一台优秀的变速箱呢？