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途观L PHEV评测:大众系的混动技术,竞争力有多强?

途观L PHEV评测:大众系的混动技术,竞争力有多强?
2019-10-29 12:46:34 驾仕派
途观L PHEV评测:大众系的混动技术,竞争力有多强?

毫无疑问,PHEV当下在国内很长一段时间里,都会有着无可替代的作用,以及不低的市场热度。连丰田这种HEV的坚定拥护者,现在也不得不适应国内市场的需求推出PHEV车型。PHEV更是成了很多车企切入新能源市场的一个首选立足点——大众就是其中的一员。在当下,48V系统在国内还没大规模普及,但是庞大的销量却给大众带来了不小的积分压力,所以大众很快就在国内铺开了大量PHEV车型,这台插混版的途观L就是其中之一。这次在我手上的,是一台标价高达32.58万的顶配车型。

我们先来简单了解一下这套动力总成。这是一套典型的P2布局PHEV系统,由一台150马力的1.4T发动机、一套集成了P2电机的6速双离合变速箱以及对应的锂电池组组成。最为核心的部分,就是这台被称之为DQ400E的混动双离合变速箱,它也是目前大众系插混车型的主力配置。电池组源自于宁德时代,容量为12.1kWh,高达165Wh/kg的能量密度是它的一个重要宣传点。有趣的是,这台途观L PHEV为了容纳这块电池组,延续了TIGUAN GTE概念车的布局,把它放在了原本油箱挤占的位置,而油箱则被“调剂”到了后备厢地板的下方。

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不同于市面上很多采用P0+P2布局的插混车型,大众的这套插混系统并没有辅助的P0电机,它们直接把这台代号为HEM80的P2电机,以串联的布置形式塞进了发动机和变速箱的中间,然后给变速箱加上了第三套离合器,用来接合发动机和电动机,也就是说这其实是一套“三离合”变速箱,电机的转子成了飞轮的一部分。而这台P2电机不但是驱动电机,并且也充当了启动电机和发电机的角色,可谓是“一机三用”。

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▲DQ400E 混动双离合变速箱的爆炸图,其中C1/C2是变速箱原有的离合器组,前级增加了一个用于控制与发动机之间通断的离合器组

如此操作带来的最大好处有两个:一是不需要对原有的整套燃油动力系统做大改,节约了不少开发成本;二是在此基础上,整套动力总成将会非常紧凑,而且通用性也很好。这套DQ400E的内置电机带有额定55kW/75kW两个版本,而这台途观L PHEV上的是额定功率55kW的版本,可以实现85kW/330N.m的最大输出,搭配110kW/250N.m的1.4T发动机,可以实现整套系统155kW/400N.m的最大输出。

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▲DQ400E的离合器组刨面图,其中黄色的离合器用以连接发动机和电机,而绿色和蓝色的离合器属于变速箱原有的部分,当黄色的离合器断开时,电动机单独驱动传动系统,闭合时则接入发动机动力

这套系统看似简洁,其实换个角度来看就变得很复杂了。由于是串联布置,电机的动力输出必须经过变速箱,会影响到平顺性;而发动机也无法直接驱动后级的传动系统,一旦系统亏电,电机的转子就成了不可忽略的负载,理论上效率会打一些折扣。更重要的是,由于发电机、驱动电机是共用的,所以对于其它拥有两个解耦电机的混动系统来说很容易实现的边充电、边用电驱动的“增程式驱动”工况,在这套系统上落实起来会有诸多限制。譬如说系统亏电时,发动机的输出需要同时满足充电、驱动车辆两边的功耗,事实上造成充电功率的下降,只有在滑行、停车的时候,发动机的动力才能完全用于充电。所以,一般的PHEV系统中充电功率不足的问题,在它的身上也会存在,甚至问题会更严重。

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再回到实际体验。它带有五种不同的动态模式:EV模式、混合动力模式、电量维持模式、强制充电模式,以及一个通过提升发动机响应增强性能的GTE模式,其中GTE模式带有单独的开关,其它模式则可以通过另一侧的E-MODE按键切换。不过说实话,感觉GTE模式在日常的用处不大。只要在混动模式下踩死油门,一样可以获得发动机、电机同步的最大输出,此时推背感还不错但也没多强大,毕竟两者叠加后最大功率也不过155kW(折合210匹马力),而车重已经达到1.83吨了。单纯用电驱动的话,中低速还是能满足日使用,而且反应很敏捷,但中高车速下就有心无力了。反观亏电状态下只靠发动机驱动的话,无论中低速也好、高速也好,都只能说勉强够用,不算肉、也谈不上强劲。

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而前三个模式的差异,在于油门开度变化时,发动机的介入时机不同。EV模式顾名思义就是完全依赖电机驱动,但是当系统电量低于一定程度(大约续航不足6km时),车速偏高或者油门开度偏大的话就会强制进入混动模式。混动模式下,油门开度大约过60%时,发动机就会介入,而电量维持模式下会提前到大概30%左右,整套系统对于电驱动的依赖性还是比较大的,所以不要单纯地觉得电量维持模式真的能帮你把当前电量维持住,在一些特定的工况(譬如温和的市区行驶)下持续掉电也是不可避免的。

虽然EV模式下无法绕过变速箱,但是整体平顺性依然不错。混动模式和电量保持模式下,发动机动力的衔接也很自然,噪音抑制同样很好。强制充电模式下体验就比较一般了,发动机会唤醒,低速下虽然噪音不算大,但是声线犹如拖拉机一般,振动也会更明显一点,不过换挡顿挫依然控制得不错,这也是大众的传统艺能了。

不过,这套系统也不是没有破绽的,一是低速跟车时,轻轻给一点油门、细致感知的话,可以察觉到电机和变速箱之间的半离合状态,依然有一点轻微的抖动;二是在倒车时,刹车稍微踩深一点,整套系统会有明显的共振。

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能量管理方面,虽然这套系统限制不少,但油耗控制似乎还不错。只要别把电量彻底用光,或者“硬扛”一些最恶劣的工况(譬如亏电状态下堵车),把它当成一台普通的HEV来用也是可以的。我这一趟跑下来基本没充电,城市快速路、高速居多,粗略测算的亏电油耗在7.5L/100km左右,和官方5.8L/100km的亏电综合油耗差距不大。不过这台车的充电效率的确不高,中低速工况下充电速度很慢,或许是动力总成各部分比较高效的原因吧,而且强制充电模式下的发动机也不会无节制地一直拉转速。至少这个数字面对丰田系的HEV并没有太吃亏。

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底盘方面的表现,基本就是一股“原汁原味”的国产大众味。首先是转向,转向手感偏虚,阻尼比较弱,手感不如奥迪的风格那么丰盈,但是虚位对于一台SUV来说还是挺小的,而且转向比的设定也算合理。刹车脚感比较硬,力道强,让人信心十足。悬架的调校偏软,偏重于舒适性,急打方向的话,车身动作稍显慢半拍,过弯的侧倾稍显大一点,但是不至于晃晃悠悠。走烂路的舒适性还是不错的,而且维持着德系车传统的紧绷感和厚实感。总体来说有着一定的操控底子,至少和同门的柯迪亚克相比好开不少。当然,它车长不过4.7米出头,车高甚至只有1.6米多,车身尺寸在普通品牌的同价位车型里,已经是比较紧凑的了,这一点也起了重要作用。

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而NVH绝对是PHEV系统对整车表现改善最大的一个方面。它用的轮胎是一套韩泰的Dynapro HP2 ,算是SUV专用的高性能胎,尺寸为215/65 R17,扁平比高达65%,舒适性的表现的确不错。为数不多能够挑的毛病,在于在一些特定的路面上,胎噪会相对比较大。但是其它方面表现都很好,尤其是在沥青路面上,整个车厢内部的静谧性,哪怕和奥迪相比都毫不逊色。

总结:

对于这套插混系统,我还是挺认可的,至少在动力、油耗以及其它体验上,它算是取得了一个不错的平衡。而且在此基础上,它进一步强化了德系车一贯能给人带来高级感的印象。

但是,配上混合动力系统之后,这台途观就能值30万吗?我感觉有点愕然。

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纵然,它动态体验不错,静态方面的配置、做工也没太多可抱怨的。然而即使忽略掉“绿牌”带来的一部分价差,它依然有不少值得斟酌的地方,尤其是整个外观内饰的设计。虽然有着顶配的全套运动风格大包围,但是和同价位的一大票真正的中型SUV相比,它在气势上依然显得很吃亏,内饰造型也很保守——中控台的造型甚至和高尔夫过于类似,有些小家子气。它给人的整体感觉,依然停留在一台十分精致的普通品牌紧凑型SUV上,要卖过25万显然还是有点勉强了,优惠大概2-3万会是个不错的选择吧。

文|韦陀

图|韦陀

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