这次参与对比试驾的三台车，可谓是当下中大型7座SUV绕不开的话题。
为了展现三车性能表现，我们找了一条长800m宽30m的机场跑道，因为只有在这种专业的场地下，才能展现三台车极限下的性能。
而在完成了一系列测试后，最终我们也得出了相应的结论。
首先是操控上，我们设置了一连串的障碍物组成了一条金卡纳赛道。
汉兰达作为这个级别的销量常青树，混动加持下确实能让它的动力有很好的爆发感，起步加速的过程中响应很快，绕桩过程中展现出了与日常“老实人”具有反差的感受。在高速操作下，汉兰达的转向响应得到提升、车身的横摆建立也比较快，动作灵敏。
但只可惜，TNGA平台似乎不擅长处理后轴的响应，轴距越长放大得越明显。同时车辆的上下晃动感明显，在连续绕桩下，某些时速和节奏会放大这种表现，让后轮有轻微离地的趋势。
在定圆下，车辆表现出明显的推头现象，只能放慢速度平稳通过，否则速度会越来越慢。而在麋鹿过程中，同样是车身横摆的问题，车尾的收敛速度并不快，导致通过时速度也没法很快。
福特锐界L是我很喜欢的7座SUV之一，因为福特对于底盘的调校很少让我感到失望，这次也同样如此。绕桩过程中车身跟随性很好，抓地力明显更强。
整车的回稳平稳且快速，到了定圆时，也展现了较好的抓地力，速度可以更快。麋鹿过程中，锐界L这种大车身的缺陷就会稍微明显点，同样的速度下离桩桶更近，虽然有惊无险的通过了。
总的来说唯一的缺点就是转向的手感偏轻，而且随速和随转角增益不够大，导致需要驾驶员更精密的进行操控，拉高了门槛。
最后是开拓者，车辆动力表现较好，能感受到爆发性比较强，通过绕桩时，前后轴的平衡更优秀，可控性较强，车身跟随和回稳都比较快。
同时在定圆时也表现出了比较强的抓地力，但动力总成的缺点在于没有调的很细腻，油门开度定在大约25%左右进行小定圆时，稍微大点就会出现动力闯动，收小点又出现动力不足，需要更细腻的脚下动作进行控制。而在麋鹿过程中，开拓者的响应性和跟随性优点被放大，车身动作干脆利落，没有太多拖沓感，另外还有一个小缺点，就是转向的电机功率感觉并不高，所以在频繁快速操作下会有明显的catch up现象，如果能把这点优化掉，将会成为很优秀的操控产品，最后成绩排名第一。
其次是80kph通过连续减速带，通过假设水杯在车尾箱的方法来观察振动控制情况。
汉兰达：连续颠簸表现最差
汉兰达这台车跟皇冠一样，个人觉得是比较挑路面的车型。在平滑的沥青路面行驶时，舒适性是比较好的，一旦来到连续振动冲击的路面，这种振感就会被放大。
所以在通过连续减速带时，汉兰达的表现居然是三车中最差的，水杯中的水都振到了尾门上，而在振动仪中查看数据也能发现，汉兰达的振幅最大。
锐界L和开拓者优势明显
锐界L继承了福特的经典传统，而这一代的的福特车型虽然针对中国市场对减震进行了调整，但依然保持着比较硬的感受。所以在通过连续减速带时，振感稍明显，同时尾箱的水也洒出来了一些。
最终振幅仪显示数据优于汉兰达，排名第二。
开拓者同样作为美系车型，对于烂路的冲击控制一直都比较有经验，保持了通用旗下车型的传统优势。所以在通过减速带时，洒出来的水是最少的，但传递到人体的冲击感受会稍明显于锐界L，最后通过振幅仪显示微弱的优势排名第一。
最后是400m加速，三车中动力最强的自然是汉兰达，拥有电机加持下，前段的起步加速很迅猛，但后段高速过后，尤其是100kph后，表现出了衰减情况，最终成绩依然位列第一。
开拓者的动力爆发感是有的，但是在起步时，变速箱不太愿意支持弹射起步，主要是变速箱的保护机制导致，所以在起步过程中损失了一部分时间。而在100kph后，它的动力感受得到了进一步释放，后段的加速感受较好，最终成绩位列第二。
锐界L的动力相比于开拓者来说要稍差，但也不会差太远。而优势在于锐界L支持弹射起步，所以在开始启动那一刻能做到更快，而后段或许是由于齿比的设定，加速感逐渐下降，最后成绩为第三。
莫工总结
三个方面总结下来，结合开拓者的售价，不到20万的价格就能拥有各方面都比较不错的表现，相比于其余两台竟品来说更具性价比；同时nvh也比较强，把雪佛兰在三大件和品质感方面的优良传统很好地保留了下来。
锐界L也是一台不错的车型，只是感觉基于当下时代做了比较明显的妥协，不再像老锐界的操控感那么随心所欲，但考虑到消费者的使用习惯而言，也是不错的选择。
最后是汉兰达，无论是内饰质感、车机等静态表现，还是操控、振动控制等动态表现都稍显逊色，加上售价要贵一些，相对会是比较不推荐的产品。
日美差异明显，开拓者赢在价格
@驾仕派资深编辑谭力辅
没有对比就没有伤害，通过这次对比，我们深刻发现了一个问题：每家品牌的产品侧重点差异很大。
雪佛兰开拓者主打操控和动力响应结合的优秀；
汉兰达强调燃油经济性的动力系统，在加速时可获得意外惊喜；
福特锐界L能把底盘调校到兼顾操控和舒适。
从三车当天综合赛道的表现，可以很直观地看到，汉兰达因为有电动机即时扭曲的加持，每次出弯踏下油门的那一刻动力响应都很不错。无奈的是，悬挂以及车身的反馈并不适合这种激烈条件的驾驶，底盘响应慢半拍的特点让整个测试显得很拧巴。
没错，汉兰达不为极限而生。但在本以为是强项的连续颠簸测试中，我们观察到：它强调的舒适性，在极限工况下居然出现令人意外的情况，洒出来的水最多，专业测试仪Z轴振的幅数据也是三车最高，我们不妨把汉兰达看做对日常工况的妥协。
福特锐界L在整个极限测试中的底盘条件正如我们所料，有大师风范，后悬几乎为钢制摆臂和支臂却能调校出全铝底盘的感觉，给福特一个在线好评。不过，它也会遇到涡轮迟滞相对严重的情况，尤其是绕桩环节松油再开油的那一下——一直要等它纠结想通给动力，才能开得更顺畅，如果没有这项问题的话福特动态表现会更好。
雪佛兰开拓者在底盘韧性方面很出色，2T9的动力组合还有48V轻混的帮助，调校出来的动力输出在一个平滑的曲线范围内。通俗一点讲，就是在出弯的那一刻踩下油门就能获得想要的前进动力，所以它的各项测试姿态也都表现得很均衡。
而在连续颠簸测试中，雪佛兰开拓者的前后悬挂滤震能力均衡，和福特“前强后勉强”的割裂悬挂表现相比，也会让人感觉更安心。
在最后的加速环节，我试驾三车的感觉是：汉兰达看似不强，但初段加速是真的猛，后段乏力的劣势在这次0-400米比拼中就不明显；
第二名的雪佛兰开拓者因为变速箱齿比设计合理，跟发动机的匹配，在中后段的加速有不俗的表现；
福特锐界L 2.0T的动力响应确实不如它2.0T+电机的那个油电混合版本，给人感觉弹射起步之后的加速越来越吃力，后段发动机嘶吼起来才压榨出更多动力，因此位居这次比拼的第三。
综合表现的最后，当然要回归价格衡量。
参与测试的这部汉兰达当时落地30万，现在有优惠也是二十大几万。
福特锐界L油混起步价25万左右，测试的2.0T最低配也得23万，即便优惠，也在20万左右。
综合表现稳定且有亮点的雪佛兰开拓者，则已经是去到19万级，品价比就凸显出来了。
我的感叹就只剩下：这个市场实在是太卷了。
文｜莫逸龙、谭力辅
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