2023年9月，广汽本田的锐•混动联盟第五届极限挑战赛，在北京举办了一个体验活动。由于活动中所使用的车辆，是今年五六月间上市的全新一代雅阁(配置|询价)和皓影(配置|询价)，借此机会，我不仅感受了经过进化的本田第四代混动技术，还顺便体验了一下这两款新车。

本田的这套插电混动技术，去年试驾皓影时曾接触过，留下3个印象：真省油、真顺畅、真舒服。

比如，那天下午，我开着它围着北京二环路，转了3圈，行车97公里，历时3个半小时，根据加油得知，百公里油耗3.2升。别说我，连加油工都大为惊讶，因为出发时，就是他帮我把油加满的。更何况，3圈当中有2圈恰逢晚高峰，平均时速比骑自行车快点儿有限。在这种路况下，平时油耗八九升的车，升到15升左右，很常见。

再比如，在京津塘高速公路上，按照限速（90/110公里），从北京跑到天津，仪表显示平均油耗5.1升。沿京津高速从天津到北京，还是按限速跑（120公里），仪表显示平均油耗5.6升。

此次体验的，是经过改进的第四代i-MMD插混系统，硬件部分依旧是2.0发动机、双电机、E-CVT变速器、动力电池和控制单元，但在结构方面有所变化，比如终传齿轮，此外，第三代i-MMD当中技术含量颇高的升压技术，在第四代上更进一步。简单说，就是效率提高了，可靠性增强了，纯电行驶里程延长了，全新的温控系统能让车子更好适应严寒与酷暑。

多数车主恐怕对技术数据不感兴趣，但有个具体的表现，与您直接有关——新的动力电池容量增加至17.7千瓦时，纯电续航从过去的65公里，升至71/73公里，这是较为严格的WLTC标准，如果按NEDC标准，最大续航91公里。另一方面，由于电池体积下降，行李厢里那个高约80毫米的“台阶”消失了。

上图是我去年试驾皓影时所拍，下图是此次体验的全新一代皓影，可见，它的行李厢变大了。其实，地板下面还有个储物槽，如果想在储物槽里放更多的东西，可以把地板往上升一格——该车行李厢地板是2挡可调的。

至于驾驶感受，第四代i-MMD插混系统带给我的，依旧是顺畅与舒服。

它的基本工作模式分为3种：第一是纯电模式，第二是混动模式，第三是直驱模式。在驾驶中，除非您低头看仪表，否则难以察觉究竟谁在干活——系统根据情况，随时切换，选择最优，一方面为了减低能耗，另一方面可以确保性能。

毕竟，在起步和低速状态下，靠电动机驱动更为划算；而在高速状态下，则是发动机的擅长，它不仅能长时间维持高转速，能耗还特别低。凡是开电动车跑过长途的人，恐怕都会对电动机有些失望，即使把车速控制在表显120公里（此时的实际车速往往不足120），掉电速度也会非常快，经常是走1公里，掉2公里，打了个对折。如果冬季，说不定还得再来个折上折。

插电混动避免了这种尴尬。

就拿本田的i-MMD来说，它首先是“以电为主”，如果您的居住条件比较好，有固定车位，且允许安装充电桩，晚上利用低谷电把电充满，日常通勤就能完全靠电行驶，这么做，不仅比加油便宜，同时也比公共充电桩便宜。

其次是混动。当电量不足时，发动机会启动，驱动发电机，向电动机供电，并将多余电量存入动力电池，从而保证发动机处于最佳工况，因而省油。在节能的同时，并没有忽视性能——它的油门踏板是两段式，浅踩时，以电动为主；深踩、也就是急加速时，发动机与电动机合力。

为了展示技术方面的先进，广汽本田从2017年开始，已经连续举办4届锐•混动联盟极限挑战赛，其中前两届的最高纪录，都由雅阁混动版创造，用一箱油（60升）分别行驶了2110.2公里和2143.8公里。

到了第3届，混动技术已经出现在多款车型上，形成“锐･混动联盟”，它们的参赛成绩是：凌派2994.2公里，雅阁2470.1公里，皓影2321.1公里，奥德赛(配置|询价)2216.9公里。

挑战赛中首次出现插混，是去年的第4届，皓影创造出2642.1公里的佳绩。

今年，2023年，在第5届挑战赛中，主角是几个月前上市的两款插电混动：全新雅阁和全新一代皓影，它俩均以“有电没电，快省稳不变”为亮点。据介绍，目前是挑战赛的第一阶段，我参加的这个体验活动，大概可以算作赛事中的分支。

虽然无缘正式参赛，我在体验活动中，还是有机会感受了一下皓影在日常状态下的行驶表现，与去年试驾皓影的感受相同，依然有着良好的平顺性，感觉很舒适；加速过程挺顺畅，感觉很痛快。

上图是出发时所拍，下图是来到终点时所拍。出发前，按下中间平台上的EV键，以纯电方式行驶20.9公里，历时30分钟，平均时速42公里，左侧的电量柱状图，下降了1格。

此时，据手机APP显示，动力电池的电量，还剩下78%，纯电续航还剩下59公里。我试驾的这辆皓影，纯电续航标定91公里，如此看来，它在体验活动中的表现，与标定值基本一致。

据厂家介绍，皓影插电混动版的标定虽然是91公里，可在实测中，最高值为111公里；雅阁插电混动版标定106公里，实测最高值133.5公里。20公里实测达成率分别是122%和126%，竞品车型的达成率仅为92.5%和97.5%。我虽然不知道这些测试的前提，但我认为，本田在技术方面的优势，是许多对手难以追赶的，更别说造车新势力了，因为本田拥有的是真实力。这方面的事实非常多，在此仅举一个例子：就连金海姆都认为本田是世界上唯一值得宝马学习的汽车公司。

体验活动的第二部分，是性能，在金卡纳综合赛道上，布置着0-60公里加速、最小转弯半径、麋鹿测试和连续组合弯道等4个项目，一圈下来，4个项目一气呵成。

每位参与者，都有机会跑4圈，分别是满电皓影、亏电皓影、满电雅阁、亏电雅阁。由此，可以较为直观地感受轿车与SUV在相同状况下的不同表现，以及满电和亏电下的不同表现。

电动机比内燃机起速快，这是在200年前，发明电动机的那一刻，就已经具备的。所以，加速方面的表现，估计每个人都能想得出来——无论皓影还是雅阁，满电时的加速，理应更猛烈，比亏电时更迅捷，就好像电动车那样。只不过，体验活动没有记录时间，不知道究竟快了多少。

刚才谈到，它的油门踏板是两段式，急加速必然一脚油门到底，也就是说，发动机参与度极高，以我个人的主观感受，两者之间的差异并不明显，都表现的很矫健、很顺滑。

性能一直是本田的特色之一，这特色在新能源时代，继续保持，也是它与竞品之间的差异，关于这一点，在金卡纳综合赛道随后的3个项目中，参与者能够很明显地感受到。比如麋鹿测试，皓影的时速是63公里，雅阁是68公里，比竞品车型快3-5公里。

在最小转弯半径项目中，皓影的最小转弯半径是5.5米，雅阁是5.7米，而竞品车型分别是5.9米、6.15米。

最后，再为您简单介绍一下这两款新车。

全新一代皓影是今年6月上市的，分为混动版和插电混动版两种动力，前者指导价19.99-26.39万元，后者指导价22.59-25.99万元。新车外观与上代车型完全不同，显得很圆润、很丰满，轴距从2660毫米增至2701毫米，后部空间因而显得更宽敞。

该车动力为2.0发动机+驱动电机，发动机功率110千瓦，电动机功率135千瓦，综合功率152千瓦，最高时速193公里，百公里综合油耗1.6升，亏电油耗4.8升，NEDC综合续航超过1000公里。

它在技术方面还有4个亮点，第一是低速直驱功能，从而有着更强的爬坡能力。第二是标配全时自适应减振系统，可以提高舒适度与操控性能。第三是四挡动能回收。第四是升压技术，在亏电时刻可将电压提升1.8-2.5倍，为驱动电机提供全功率的电能。

在这4个亮点当中，让我感到最为满意的，是第三个——四挡动能回收。所有电动车都有动能回收，关键在于操作是否便利，设计是否人性化。有的电动车，将动能回收的设定，设计在中控屏里，靠触摸操作，给使用带来极大的麻烦。本田将其安置在方向盘下，外形犹如换挡拨片，无论平原减速，还是盘山公路下坡，驾驶者都能很方便地依靠它达到目的，不仅能充电，更能获得安全。

内饰方面，仪表盘由7英寸改为10.2英寸，内嵌式的7英寸中控屏，改为悬浮式的10.1英寸，中间平台的造型也有所不同，唯一没变的，是内饰依旧充满了科技感。

全新雅阁是今年5月上市的，分为1.5T燃油和2.0插电混动两种动力，前者指导价17.98-22.88万元，后者指导价22.58-25.88万元。新车的外观显得很修长，干脆利索，相当运动，十分简洁，长宽高分别为4980×1860×1450毫米，轴距2830毫米。

技术方面，同样具备全时自适应减振系统、四挡动能回收和升压技术。插混版由2.0发动机和电动机等组成，功率与皓影插混相同，但由于比皓影轻了100公斤左右，再加上轿车特有的低重心与低风阻，操控感更胜一筹，性能也更好一些——纯电续航82/106公里（WLTC/NEDC），综合续航1180公里。

上深下浅的内饰，犹如其名，显得更“雅”一些，更温馨一些，尤其是后排宽敞的伸腿空间和宽大的中央扶手。配置方面的亮点是10.2英寸液晶仪表、12.3英寸中控屏、博士12喇叭音响、本田SENSING驾驶辅助系统，等等。

这次体验活动虽然较为简单，可对于它的混动技术，还是留下较深的印象。该技术诞生于日本，如今已是遍地开花，貌似并不新鲜，但实际上，它们之间还是有差异的，差异在于硬实力——技术。

更多内容：沿着北京二环路观察皓影油耗。如您用电脑或平板电脑阅读，点击下图可直接进入。

混动车油耗低，这我早就知道。但是，不同厂家的混动系统，由于设计思路不同，技术水平不同，由此带来的使用效果，自然也不会相同。2022年7月，我开着广汽本田的皓影插混，沿北京二环路跑3圈之后的油耗，令我大吃一惊：百公里油耗大概是3.2升。虽然本田在技术方面一向很有优势，但这个成绩依然出乎我的预料。