现在的车市真是越来越奇怪了，怪圈一个接一个。

比如说，因为芯片荒和电池荒，很多好卖的车型，偏偏交付不出去。

再比如说，因为越来越严苛的排放法规和双积分政策，燃油车每卖出一辆，都会给车企增加压力，卖得越多负担越重，卖得少呢，同样不是好事，因为这事关利润，燃油车大户们只能背着这“甜蜜的烦恼”负重前行。

为什么双积分会造成这种奇怪的局面呢？

回答这个问题之前，我们得先来了解一下，双积分究竟是什么。它分为平均燃油消耗量积分和新能源积分。

前者指的是车企所生产的车如果油耗在国家给出的限定值以内，那么就会得正积分，超出就得负积分。后者就更好理解了，卖出去的新能源车越多，就能得到更多的正积分。

前段时间《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》正式发布，可以发现，被统计的137家车企中，只有44家车企积分为正，其余93家车企都是积分为负。

其中，正积分阵营中，特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱、江淮等位居前列，它们基本上都是新能源车企，或者是偏向于新能源车企这一类的，正积分拿得多很正常。

负积分阵营中，一汽-大众、上汽通用、浙江豪情、上汽大众、吉利、长安、北京奔驰等名列前茅，它们的共同特征就是燃油车卖得多。

以长安汽车为例，它在去年扛着车市下行与疫情冲击的双重压力，完美实现逆势上扬，整个集团累计销量为200.37万辆，同比增长14%。但是在双积分这里，它可是跌了大跟头了，因为没达标，长安汽车平均每辆车要少赚4000元。

负积分积累得越多，不仅影响到利润，而且也会影响到车企的战略方向，像高油耗产品申报、高油耗产品生产等计划都会被叫停。这也印证了我们前面所说的观点：现在燃油车卖得越好，也不能说是一件好事。

那有什么解决方法呢？

相关部门还是给各大车企留了几条“活路”的，比如说今年差的分可以用明年多的分补、可以找集团内的兄弟企业借一点、可以找正积分多的企业购买等等。

说到这里，可能有些朋友还不知道，正积分是可以拿来卖的，而且价格还不低，目前市场价一分3000元，而2019年一分最高也就800多元，低的话200多就能买到。这也就意味着，那些正积分大户迎来了长期“牛市”，可以大赚一笔。

特斯拉就是一个典型案例。根据特斯拉财报显示，它去年净利润为7.21亿美元，而卖积分赚了15.8亿美元，换句话说，如果没有卖积分的话，特斯拉现在还处于亏损状态。

上汽通用五菱也是双积分政策的既得利益者。我们别看五菱宏光MINIEV(配置|询价)卖得极其火爆，但实际上这辆车的利润并不高，卖一辆才赚89元。但五菱要的不是这个，而是通过五菱宏光MINIEV的热销获取正积分。去年宏光MINIEV不仅抵消了上汽通用五菱的所有负积分，还带来了44万分的正积分，以市场价一分3000元来算的话，它一下子就赚了超10亿元。

明白了双积分与积分买卖的规则后，有一些百思不得其解的事情就有了答案。

比如说人人都不待见三缸机，但是就是有车企要冒天下之大不韪推出三缸车，原因就在于三缸车的油耗在国家限定值以内，能为车企带来正积分。再比如说，大众找江淮合作，丰田找比亚迪合作等，有一个很关键的原因就在于一个是负积分大户，一个是正积分大户，通过合作能实现共赢。

近日也有消息传出，百度和吉利正在探讨二者的合资公司——集度汽车，今后的碳积分交易收益如何分配，别忘了吉利是燃油车大户，“负债”（负积分）累累，今后有了集度的产出，应该多少能解一解吉利的“三分急”。

写在最后

早起的鸟儿有虫吃，那些早早进行电气化转型，或专心搞新能源车型的企业，现在甭管车卖得怎么样，光是积分就挣得盆满钵满。其它燃油车大户，现在就只能背着甜蜜的烦恼，负重转型咯。