里尔克曾经说过一句话：哪有什么胜利可言，挺住就意味着一切。对于中国车市来说，正是如此。

此前，中国汽车流通协会发布了2020年上半年经销商生存状况调查数据。

数据显示，今年上半年，实现盈利的经销商占比28.8%，不到三成，比去年同期下降0.9%。

只有21.5%的经销商实现了销量增长，其中60%是豪华车或进口车。在销量下降的经销商中，有17.2%的经销商销量下滑超过40%。

与此同时，另一现象同样值得关注，那便是千家经销商退网。

据数据统计，2020年上半年乘用车经销商总数为29773家，较2019年底数量减少0.7%，退网4S店则达到了1019家。

不仅如此，经销商的满意度也在持续下降，这也是第四年出现满意度下降的情况。

在汽车行业中，经销商退网时有发生，并不算什么新鲜事，但仅仅上半年便有上千家经销商退网还是不免让人心头一颤。

但我们知道问题所在。

近两年，车市大环境整体收紧，逐渐由增量时代向存量时代过渡，2019年已是整体超7%的负增长，持续下行的市场环境，也意味着汽车经销商的“暴利”时代早已结束。

这还不止，年初的一场疫情来袭，又压垮了不少的汽车经销商。

一边是资金压力。

疫情期间，开始时延迟复工，经销商4S店也是延迟开张，这必然会影响收入和盈利情况。

即使复工之后，进店客流量也大幅度减少，但运营产生的房租、水电、人员工资却得照常开支，“只出不进”的日子，压力也是越来越大。

此外，一些汽车品牌方仍会给经销商制定较高的销售任务，降价售车、送各种礼品来吸引消费者，对经销商来说也是不小的负担，这就导致部分经销商苦不堪言。

另一边是库存压力。

据中国汽车流通协会发布的2020年7月份“汽车经销商库存”调查结果来看，7月份汽车经销商综合库存系数为1.91，同比上升9.4%，环比上升10.0%，库存水平位于警戒线以上。

其指出，7月进入汽车消费淡季，部分利好政策回收对汽车市场的支撑减弱，疫情和汛情也使消费者出行受到影响，再加上二季度各种促销活动基本上已经透支了市场需求，库存难以得到消化。

具体来看就是，豪华品牌方面虽说在消费升级换购与价格下探的优势下，市场增长态势良好，但受到厂家保利政策的影响，库存压力还是有所上升；

而部分合资与自主品牌，虽然对下半年的销量目标有所下调，但整体目标居高，任务量不小，而市场需求又不大，库存压力进一步加大。

“春江水暖鸭先知”，我们总担心车企在这样的年份下会过得过分艰难，甚至活不下去，但缺血缺氧其实早已发生在了经销商身上。

他们冲到了最前线，去踩雷、去挡枪，撑起了一个个缓冲区，有的抗住了还有翻身的机会，有的扛不住那就只能留在这上半年的时光投影之中，用一个“退网”，作为最后的谢幕。

我们知道，面对这样一场行业大考，有的车企缓过神来，放下了“唯销量论”，通过各种手段为经销商减负，但事实上，这些举措像一把荷叶伞，解一时之困，却扛不住疾风骤雨。

这边经销商4S店疯狂降价提销量，那边则有各种礼品相送让利消费者。比如说大众品牌系列的探岳(配置|询价)、途观、迈腾(配置|询价)优惠到了3万元，比如说日系车中的雅阁、天籁(配置|询价)也有2万左右的优惠力度。

上海的“五五购车节”期间，凯迪拉克联手拼多多采取“五五折”购车，捷豹则在有捷豹I-PACE全系车型“五一折”销售。

谁能想到，合资车、豪华车有一天也会搞起“价格战”，而现在它就出现在我们的眼前。

短期的降价措施的确能在一定程度上促进消费，不过我们也要看到它也实实在在的在消费着“品牌力”，若放在以前，这属实下下策，但对如今的经销商来说，活下来才有翻盘局可以打。

活不下来会怎样？如今的千家经销商退网，就是结果，但这并不是结局。

经销商退网一边对该品牌的口碑造成了不利的影响，另一边经销商也要承受着巨额的亏损，更重要的是，消费者又要遭受无妄之灾。

消费者这个店里买的车，退网之后服务相应转接到了另外的4S店里。虽说可以正常保养维修，但后续的成本可能就会提高了，“庙与和尚”都不在了，不仅不方便，还会承担不必要的损失。

中国汽车流通协会表示，进入8月，南方恶劣天气进入尾声，市场需求将有所增加，多地车展活动举办、818电商活动的开启、开学季释放部分家庭购车需求，叠加新一轮促销费政策落地生效，车市将呈现温和回升，预计终端销量约为150万辆。

风雨过后，阳光终会穿过云层，洒落下来。

就像经历了2020年诸多变数的李诞，终于重新下载了微博，发了一条：我还行，希望我的朋友们也都挺住。

2020年下半年对于汽车行业来说，仍旧“艰难”，但挺住意味着一切。