在东京，好像上海车展的震撼还未完全散去。

日本媒体人河口学参观完上海车展回国说，“日本车企的概念车还不如中国的量产车像概念车。如果说要搞概念车的话，还是要有那么一点想象力才行”。

所以这一届东京车展，不，已经改名为“东京移动展”，你看到大量富于日本人设计感和想象力的概念车。日产一口气发布了5款Hyper系列的概念车，包括Hyper Urban、Hyper Force、Hyper Punk、Hyper Adventure和Hyper Tourer。同为日产旗下的豪华品牌英菲尼迪，也由全球设计总监中村泰介向外界介绍了自己的作品Vision Qe。

当然，全场概念车的“卷王”当属马自达展示的ICONIC SP ，这个星球上除了法拉利，没有任何一家可以把红色运用得如此炉火纯青。ICONIC SP继承了马自达传奇的后轮驱动跑车RX-7的传统，也将定义MX-5未来的方向。

丰田的高性能概念车 FT-Se 非常抓人眼球，完全秉承 Gazoo Racing 原有的设计语言，但是显然在空气动力学做得更极致。丰田CEO佐藤恒治是丰田章男的接班人，但是他上台之前负责的是雷克萨斯品牌。雷克萨斯的概念车 LF-ZL 系列显然也比丰田展出的概念车更加激进，也更能代表佐藤恒治的电动化理念。

在丰田章男任上，佐藤恒治就表示雷克萨斯未来是一个完全的电动化品牌。在东京车展上，丰田家的新能源展出的是全纯电阵容。反倒是宝马，客随主便放了一台氢能源的iX5在自己的展台上。佐藤恒治表示，“这些纯电概念车将定义丰田汽车的未来。”

经过了东京车展，相信日本人在电动化上已经不会再纠结了。比亚迪展台在东京车展上人满为患，各大电视台的长枪短炮，对着比亚迪的每一款车型，从腾势D9(配置|询价)到仰望U8，还有E3.0平台的底盘360度无死角地拍摄。还有汽车专业的学生在现场临摹海豹(配置|询价)Seal，一项一项填表收集信息。看来日经BP之前拆解完海豹之后出的那本书卖得太贵了，折合人民币4.5万元，四本教材就购买一辆海豹了。

日本人和欧洲人，对待中国电动车取得的成就，态度是类似的，都是惊叹中夹杂着一丝焦虑。东京移动展的第一天，日经用了整整一个头版七篇文章报道，焦虑之情溢于言表。文章角度立意虽有不同，总结起来就是一句话：“日本汽车向何处去？”

但是从行动上，欧洲和日本人分道扬镳。欧洲人喜欢谈论自己不擅长的东西，比如“软件定义汽车”，即使他们的软件开发一团糟。在中国和美国互联网科技全面领先的现实下，欧洲人务实地投资了中国。宝马几乎是把未来智能化的全部研发能力放在了中国，大众连续投资地平线和小鹏获取智能技术和整车平台。就在东京车展开幕的同一天，从欧洲传来了消息，Stellantis 花费15亿欧元获得了中国电动新势力零跑20%的股份，双方将成立合资公司零跑国际合作开发车型，进军全球市场。

日本人正相反，他们更喜欢强调自己目前尚存的技术优势。在日产的技术高层采访上，日产研究部门副总裁土井三浩（Kazuhiro Doi）向我们展示了全固态电池（ASSB）技术和时间表：两倍的能量密度，充电时间缩短三分之二，以及2028年可以实现量产装车。丰田也有计划，让搭载全固态电池的电动车最早2025年推向市场。这是目前氢燃料电池之外，日本另外一个具有技术相对优势的领域。

最近几次参加国际车展，欧洲面孔通常会让你感觉更亲切。他们或许和我们存在利益和观点上的分歧，但是非常清楚中国电动车的能力和优势。无论是讨论混动方案、大电池快充技术，还是ADAS和智能座舱，他们和中国人有很多共同话题。

而日本人刚刚纠结完锂电池和氢燃料电池两条技术路线，目光还完全在“电驱”上。这让他们面对中国人关于智能化的诸多问题时，日方配备的翻译就常常出问题，回复更是答非所问。在一个场合里，我避开了所有容易翻译出错的技术细节，向一位日本汽车行业地高层问了一个问题，你们会考虑利用在中国的 Joint Venture（合资公司）开发电动车销往日本本土吗？

我得到的回答是，这个和本次采访的主题无关。日本人的矜持被礼貌包裹地很好，但是作为中国人还是能够轻易地感受到。

我一般不愿意把经济和社会现象背后的原因诉诸文化。但是当一个庞然大物想要做出改变时，人们脑海里的观念通常比现实困难是更大的阻碍。从欧洲18世纪的启蒙思想家到拿破仑、延续到二战后寻求欧洲自主的戴高乐主义，东方巨龙的觉醒对欧洲人来说是一个迟早会发生的事情，只是很遥远。但是日本人的思想底色，政治上是福泽谕吉的“脱亚入欧”理论，经济上是赤松要的“雁行”模型，都把中国的落后视为自己论证的前提。

其实日本汽车转型的有利条件并不少。在车展后，我们参观了日产在座间的工厂，其中有一座纪念馆。虽然纪念馆的“扫地僧”小林先生一再强调这只是一个汽车仓库，不是博物馆。但是我们参观时还是抱着极大的敬意。里面有历代的GTR 和 Fairlady 车型展出，观看它们是一种视觉上的享受。它们不仅仅是日产设计和运动血统最好的证明，而且里面很多的元素启蒙了今天的电动车设计。

我拍下的这张照片是二战后最早的电动车，日产的E4S。在纯电续航只有40公里的当时，它采用了“换电模式”快速补能。是不是听起来有些耳熟？

日本汽车行业并不仅仅只有昨天。车展上丰田的新陆巡，新FJ，甚至于已经退出中国的铃木展出的吉姆尼，今天在中国市场仍然有极强的的号召力。如果能合理使用中国电动车产业链上的一些电动化和智能化的技术，这种优势很容易继续保存发扬下去。

甚至明天对日本汽车工业也是有利的。丰田为首的传统车企，刚刚迎来了过去三年里最漂亮的一期财报。在除了中国市场之外的全球市场，日本人的产品依然凭借可靠性、燃油经济性的优势一车难求，等车加价，等待三个月到半年是常有的事情。日本汽车工业并不像从前的诺基亚那样，站在燃烧的平台上。全球市场上，他们还有充足的时间和空间转型。

或许此时日本人需要捡起来的是明治维新期间对他们影响力颇大的王阳明，“破山中贼易，破心中贼难”。只要迈出了和中国汽车工业平等合作的第一步，所有的拧巴和焦虑就一夕消除了。

从情感上，我也希望日本人在汽车上能够转型成功，至少保住一定的全球份额，继续推出各种细分市场上的车型。首先是因为电动车市场上的同质化太过严重。多重文化的影响和交流一直是汽车工业的最大魅力之所在。

另外一个原因是，几代汽车行业的工程师和相关从业人员被他们照顾得很好。在发布会上、车展上、还有工厂里，到处可见头发花白的日本人仍然在汽车行业的一线。有的时候你会感叹，都是些老人怎么搞得好创新的电动汽车行业啊？

但是有的时候你也会想，无休止的内卷和竞争终有尽头。今天在中国电动车浪潮里逐梦的各位，也会被后辈视为是“黄金一代”，当然也必然有垂垂老矣的那天。等到那天到来的时候，我们也会希望自己在世界上仍有一席之地，老兵们还有春天。