文/摄影|阮锦程

自从48V轻混合动力最早被奥迪、奔驰等车厂使用后，这一技术就像雨后春笋一般快速普及。目前除了日系车厂，大部分欧美车型都广泛使用，甚至自主品牌也不甘落后。

48V轻混合动力从理论上是一个好东西，利用小电动机的响应快，高扭力的特点，在关键时候帮助内燃机加速，而且还能起到动能回收作用。关键是这一技术成本并不高，所以才得以普及。

不过坊间对于这一技术褒贬不一：像奥迪A8(配置|询价)L、A6L这类豪华车，动力本来已经非常强大而且平顺，加上48V只能是锦上添花，一般人可能还不会觉察到。而像奔驰C260L采用1.5T+48V后，反而比原来的2.0T更不平顺和高油耗。

效果是好的可能是3缸引擎+48V（例如吉利ICON），把3缸引擎的天生不平顺完全抹平了，而且动力更好更省油。但48V增加那一点成本，放在豪华车上不算什么，但在低价位的自主品牌上又会有一点尴尬。

但不要忘记了，48V兴起也就是这两、三年的事情，如果它的表现还不够好，那只是技术还没有完全到位。而在这个节点上，48V的幕后技术供应商已经研发出了第二代的产品，并且宝马等品牌即将使用。

那么第二代的48V有什么不一样？我们来看看博世、博格华纳、麦格纳等厂商的解决方案。

博世：第二代48V轻混支持纯电行驶

第二代48V轻混系统

在北京车展的博世展台上，我们看到了一套正在研发的第二代的48V系统轻混动系统。目前市售一些车型已经在使用博世的第一代48V系统，而第二代能实现更高节油率，更强电力驱动。

简单来说博世第二代产品一是提升了电动机的功率，让它可以实现纯电行驶。而目前所有第一代48V轻混系统都没有此功能，如果可以在城市低速实现纯电行驶，它的舒适性和燃油经济性都能大为提升。

另外第二代48V系统可以根据客户需要，可以有P2（引擎与变速箱之间）、P3（变速箱后面）、P4（后轴）、eDCT等不同拓扑，可以适合不同的车型布置需求。第二代48V系统已经在研发阶段，将很快实现量产。

博格华纳：单向离合器提高 48V系统效率

擅长于在双离合变速箱和离合器领域博格华纳，它的技术从德国大众到自主品牌长城都无所不在，近年他们主推把电动机放在内燃机（ICE）和变速箱之间的P2方案。

P2方案的电动机不仅在内燃机工作时介入（混合动力），也可以在内燃机关闭时独自驱动变速箱实行纯电行驶。博格华纳P2方案里面就包括48V轻混合动力系统。同时他们还有将电动机和发电机集成在变速箱里的解决方案，效率更高。

单向离合器提高 48V系统效率

北京车展上博格华纳推出一种为48V技术服务的单向离合器技术：当汽油引擎为车辆提供动力时, 单向离合器自由旋转，让辅助电动机发电，使得电池充电效率和燃油效率达到最佳。

而在纯电驱动过程中，这个单向离合器可使牵引驱动电动机和辅助电动机产生转矩, 从而提高加速性和性能，这样能大大提高 48V系统的效率。

麦格纳：48V 7HDT300变速箱已经向宝马供货

最简单的48V轻混合动力系统是P0模式，也就是放在引擎前面替换掉传统的起动机，当然它的效率也是最差的。上面我们可以看到第二代48V开始有了P2、P3等灵活的方案，但最好的方案可能只有一种——把48V系统整合到变速箱里面。

其实最先进的雷克萨斯和本田混动，就是采用在变速箱里融合电机的设计。但这种方案几乎不可执行，因为提供48V技术供应商只相当于卖酱油的，你要求卖鸡的（变速箱供应商）在鸡里整合你的系统，不可能的。

但麦格纳却可以。麦格纳是一个低调零部件供应商，但也是世界最大的双离合变速箱品牌，上到法拉利下到奇瑞都能找到它们的变速箱产品，其中7DCT300变速箱就广泛用在瑞虎8(配置|询价)、奔驰GLB(配置|询价)、宝马X1等等车型上。

麦格纳7HDT300混动变速箱

第三代带智能执行系统7DCT300设计之初就非常灵活，不仅可横向中置与横向前置，控制换挡的不是传统的液压系统，而是采用电控模块。这就让它可以轻松在变速箱里整合48V甚至是高压电动机，摇身一变成为混合动力的7HDT300。

从7DCT300发展而来的7HDT300双离合变速箱，它自带驱动电机，电机能支持从48V轻混系统。它能在不影响安装长度的条件下，将电机紧凑安装在变速箱壳体内。这样原来采用、或有意采用7DCT300变速箱的车厂，都可以轻松升级为48V混合动力的7HDT300。

去年10月，麦格纳宣布从宝马集团赢得了公司历史上最大宗的变速器订单，该长期合同中麦格纳将为宝马集团供应其所有前驱系统的双离合变速器，包括混合动力变速器。

只能说到这里了，我们已经知道宝马X1、1系等一大票车型都可以采用7HDT300变速箱。