将挡风玻璃变成显示屏，这种曾在科幻电影里出现的交互界面，随着AR-HUD（增强现实抬头显示）技术的落地而照进现实。

HUD抬头显示技术，最早应用于军用战斗机上，让飞行员不必低头也能在挡风玻璃上看到所需信息。1988年，这项技术被引入汽车上，最早在奥兹莫比尔、宝马、奔驰等豪华品牌车型上搭载。

几十年间，抬头显示经历了从C-HUD到W-HUD的技术迭代，但始终不温不火，对很多车主而言，HUD还有些鸡肋，大家开车时还是习惯看手机导航。

这是因为，传统HUD的投影面积普遍不大，能显示的信息很有限，投影出来的内容和道路环境无法实时融入，甚至还会干扰驾驶员正常看路。

直到2020年随着奔驰新S级AR-HUD的发布，这项创新技术开始让人们看到了更多想象空间。因为AR HUD的出现，突破了投影面积的限制，能够投影出更丰富的信息，精准地指导现实中的决策，并将现实与虚拟世界不断融合，与其他传感器之间的融合、交互，带来更多的想象空间。

但，什么才是更好的AR- HUD场景体验？

AR中文叫做增强现实技术，想要做一款体验优秀的AR-HUD，需要硬件和软件的协同，既要有供应商提供参数优异的硬件，又得有车企能在软件上让显示的内容真正与现实道路融合。对一款智能车而言，堆砌性能优异的硬件还不够，车企还得做全流程的体验优化，最大化发挥出硬件的性能，把一堆消费者看不懂的参数，转化成实打实的用户体验。

在体验过多款新车搭载的AR-HUD功能后，飞凡R7(配置|询价)给我的印象最为深刻，它拥有四大优势，硬件基础好、显示内容和实际道路很贴合、内容丰富且分布合理、找到了AR-HUD的优势场景。

今天我就以飞凡R7举例，分享一下AR-HUD到底要做成什么样，才能让大家开车时彻底放下手机导航。

好AR-HUD，硬件参数领先是基础

此前车企宣传AR-HUD，实际上是为了和普通的HUD区分开，原理还是一样的，只不过把视场角拉得更大，显示面积变大了。这种AR-HUD，AR只是个噱头，显示上实际还是平面的，没有AR的沉浸感，我觉得其实叫它HUD MAX更合适一些。

想要让HUD实现AR的效果，首先硬件得具备“MAX”的能力，因为我们开车的时候需要看的前方道路环境还是很复杂的，视野也是很宽的，如果HUD显示的面积只占我们视野很小的一部分，那技术做的再好也会让人很出戏。

讲到这里就不得不提到飞凡R7，这款出道就锁定行业标杆特斯拉Model Y(配置|询价)的大型五座纯电SUV，让我们看到了AR-HUD更多的发展可能性。首先飞凡R7的视场角做到了行业领先的13°x 5°，分辨率达到了1920×730，可为用户带来更细腻的画质体验。同时，通过投射功能，这套AR-HUD还可在前方7.5米范围中，呈现出一个70英寸的巨幕效果，带来震撼的观影视效。

方便大家理解，我们做个横向的对比，百万级豪车奔驰EQS的AR-HUD，视场角为10°x 5°，大众ID系列和奥迪e-tron搭载的HUD，视场角10°x 4°，飞凡的AR-HUD的视场角是最大的。

再举个更为贴切的例子，普通的HUD投影到你的视野前方大概只占一根车道线，某品牌的HUD MAX，大概是覆盖2根车道线，而飞凡的真AR-HUD能覆盖到3根车道线，也就是说我们开车过程中视野常看的区域，这款AR-HUD基本都能在上面投影出信息，让信息查看也更加丰富与清晰。

此外开车的过程中人的头难免会有一些随车的抖动，如果画面“不跟眼”，AR效果也实现不了，而且画面抖动还容易晕车。AR头显上一般都有一个眼神追踪的摄像头，保障画面跟着眼睛动，保持动态中的相对静止。

飞凡R7的AR-HUD也有这样的设计，别忘了华为主营业务就是ICT，做AR就是手到擒来，只需要把在头显等设备上的能力移植到车上就行了。我在体验飞凡R7的AR-HUD时丝毫没有感受到画面的抖动，即便是路况不好的时候，画面也是相当稳，一点也不会晕车。

有了华为在产品上提供的技术能力，剩下的就是靠飞凡做全流程体验的优化。

好AR-HUD，虚实融合是关键

之前火爆全网的抓宝可梦游戏，是AR最场景化的应用之一，用手机镜头扫一下就能让你看到皮卡丘出现在眼前，直接敲破了虚拟和现实之间的次元壁。

对应到车上，一款合格的AR-HUD，就是得打破虚拟的提示信息和现实道路环境之间的次元壁，让你觉得完美融入，毫无违和感。

先来分享道路贴合的问题，还是拿抓皮卡丘的游戏举例子，如果AR在你家投影出一只悬在半空中的皮卡丘，你一定觉得这个游戏很出戏，但是如果皮卡丘是站在桌子上的，而且还能爬上你堆在桌面上的书，你就会觉得很有趣，因为在你的意识里就算是皮卡丘，也得遵循牛顿力学定律才显得合理嘛。

放在飞凡R7的车上来看，我们的大脑里也会有一些像牛顿力学一样的“常识”需要投影的画面去遵守，例如导航的箭头应该是贴合地面的，而不是悬浮在空中和地面垂直的，引导的车道线就应该出现在驾驶员看到实际道路对应的那条车道里，只有做好这些，驾驶员才会在开车的时候有AR带来的沉浸感。

试想一下，一种是你低头去在一个6英尺的屏幕上看导航，另一种是你不用低头，直接在前面车道线上看到一个动态的引导箭头，后者不仅更符合我们的直觉，而且还是一种私密的，专享的“特权”服务。

好AR-HUD，内容丰富是亮点

再来说一下内容丰富，AR-HUD如果只能用来看导航，着实有点大材小用。实际上除了HUD里常见的车速、限速、导航信息之外，飞凡R7还能显示行驶路线、到达时间、续航等数据，甚至还能在AR-HUD里还可以呈现ADAS的信息。

此外，飞凡R7还在地图中引入一些核心高频的POI，例如充电站、商场、咖啡厅等信息，举个例子你在路上开车，AR-HUD上显示你前方150米即将路过的路口有一个充电站的标识，甚至还能显示里面现在有2个空余的快充桩，你瞄一眼时间还早，而且续航也不太多，就能直接判断顺路进去充个电再回家。

除了充电站以及飞凡未来会自建的换电站之外，飞凡R7的AR-HUD上后续OTA升级可能还有显示商业信息的想象空间，例如左侧会路过一家餐厅，它的评分怎么样？有没有免费停车位？这些能极大提升我们生活品质的应用，这款AR-HUD都提供了可能性。

目前在驻车状态下，飞凡R7 AR-HUD拥有影院模式，可以在视野前方投影出一个屏幕，让车主可以通过AR-HUD惬意地享受影院时刻。

这就是AR-HUD的魅力所在，它甚至能成为区分下一代智能车的核心配置，因为AR所承载的想象空间实在是太大了。

不过话说回来，你可能会担心，信息这么多，挤在一起会不会影响驾驶员开车的视野啊？这一点你不用担心，我们来看一下飞凡R7 AR-HUD的演示图。

我们会发现，飞凡很懂内容的分布和驾驶员的注意力区间，而且由于这款AR-HUD的画幅很大，飞凡在布置上有足够的空间将车速等密集的信息放在驾驶员非核心注意力区间，就像是图片展示的那样，你第一眼看到的一定是前面的那一辆静止车，以及相邻的车道线，然后你就发现，这个区域里，除了一个引导箭头之外，没有任何HUD投影的信息。

此外你也会发现，它的UI界面非常简洁，虽然信息多，但每一个信息都没有占用太大的视野面积，彼此之前也都有合理的空隙，不会挤在一起从而遮挡我们看路上的实际环境。

这是因为我们是“双目感知”，而且大脑天生是会“脑补”的，如果遮挡很小的范围，并不会干扰我们的视野，例如你现在举起中指挡在你的屏幕上，你也能看到或者猜到被这篇文章被遮挡的部分。

这就叫专业，向你展示了丰富的内容服务，又不会干扰你看前面的交通环境。其实我也开过很多带大画幅HUD的车型，例如我们那辆理想L9(配置|询价)，我就经常会有被遮挡视野的困扰，它显示的内容非常庞杂，而且密度很高，特别是刚提车那会儿，简直就是直接把原来屏幕上的内容，镂空了一下投在HUD上，体验非常糟糕。

我拿到的飞凡R7也是刚交付不久的版本，但是可以看到初代版本就已经打磨的非常厉害了，哪些区域该显示什么，哪些区域是不能被信息遮挡的，哪些信息应该以怎样的形式呈现更符合我们的习惯，这一些飞凡在交付给用户之前，就已经都考虑清楚且给出了最好的解决方案。

从这一点就能看出，飞凡的团队确实是注重产品体验的打磨，而且对用户非常负责，这一点值得很多标榜自己是“用户企业”的车企学习。

真AR-HUD，智驾可视化交互是灵魂

最后再分享一下，为什么说飞凡找到了AR-HUD最佳的用户场景，即辅助驾驶信息的可视化。如果你是体验过领航辅助驾驶的用户，那请你回忆一下都是怎么看辅助驾驶运行状态的？不出意外，应该是中控屏或仪表屏上生成的实时3D环境建模，也就是大家所说的SR。

但SR实际上是系统将它看到的，想要用一种你也看得懂的方式重构出来，就如同给你做了一个PPT，这种效率是比较低的。飞凡R7也拥有RISING PILOT高阶领航辅助驾驶功能，除了SR之外，飞凡R7还利用AR-HUD用更直观的形式做了这种运行状态的同步。

例如当系统自动变道时，AR-HUD上会提前在目标车道上显示出一个虚拟的引导线，车辆变道的意图就一目了然了。还有经典的大车避让场景，系统会直接在我们看到的现实环境里，把目标大车的边沿做一个红色的闪光，这就很直观告诉你，那个大车咱可惹不起，所以趁早绕开一点！

SR如果是PPT的汇报，飞凡在AR-HUD上做的这套展示，更像是面对面的交流，后者的沟通成本是极低的，也更符合我们的心理预期。系统想干啥，你通过AR-HUD上的显示就能秒懂，这样系统的每一步就能在你的预期之内，整个智驾的体验和安全性得到了极大的提升。

用AR-HUD来显示智驾信息不仅实用，还非常酷，想象一下这不就是漫威电影里超级英雄眼里的世界么，能看到普通人眼所看不到的东西！一堆高精度的传感器探测到的数据，经过高算力芯片的计算，叠加在现实环境中，呈现在你的眼前，钢铁侠也不过如此嘛。

聚焦场景化体验的独特性

AR-HUD只是一个缩影，在飞凡R7身上我们能够直观感受到，相比硬件和功能的堆叠，飞凡汽车的团队更加关注如何打造软件和场景体验的独特性。

比如购物后或者雨天撑着伞，副驾无法开车门时，主驾点击副驾屏的快捷键就能自动打开副驾车门；通过副驾屏听歌或者看视频时可以连接蓝牙耳机，与主驾互不打扰，这些细节设计称不上什么高阶功能，却能极大提升用车便捷性。

这种对细节处理上的精益求精，也体现在辅助驾驶功能上。飞凡R7交付就搭载了RISING PILOT高速领航辅助驾驶功能，可以在高速公路实现自动按导航切换匝道、自动超越慢车、自动避让大卡车等能力。在城市道路，飞凡R7的基础ACC+LCC自适应巡航和车道保持表现也很不错，体验要优于市面上大多数的L2辅助驾驶功能。

例如最能拉开能力差距的城市十字路口场景，很多车在过十字路口时就会直接退出，还有一些智驾系统过十字路口只会机械地跟着前面的车走，导致被带偏而产生安全风险。飞凡R7的车道保持在通过十字路口通过率很高，但又不会被带偏。

此外，飞凡R7在人机共驾状态时设置的更加人性化。我之前开特斯拉Model Y上下班时，每次开启自适应巡航的功能，最头疼的就是只要稍微转动方向盘，系统就自动退出，辅助驾驶功能变成了和系统较劲，而我在体验飞凡R7时，发现系统的转向力矩刚刚好，不会因为误操作导致系统频繁退出，也不会出现特斯拉那种系统和人较劲的感觉。

相信驾车过程中一个让大家头疼的场景就是盘桥，我之前开特斯拉Model Y遇到这种大曲率弯道，总让人感觉有撞护栏的倾向，所以稳妥起见盘桥的时候我都提前接管车辆。而飞凡R7在过弯时表现非常稳，没有“甩出感”，可以放心交给系统。

还有电动汽车引以为傲的单踏板模式，在特斯拉上动能回收是强制开启无法关闭的，而飞凡R7在无级调节模式下，用户能够对单踏板控制、动能回收力度做自适应调整，选择权掌握在自己手中。

AutoLab观察：

一项新技术想要快速获得消费者的认可是非常难的，最直接也是最有效的方式就是找到一个最佳用户场景，用场景体验去打动消费者。以前我们在Model Y等先驱身上看到了技术的想象力，现在在飞凡身上看到了技术的场景化落地。

在飞凡R7身上，不管是可以让人在开车时彻底舍弃手机的AR-HUD，还是其他智能化功能的设计，都体现了一个宗旨——科技配置应该服务于用户真正的使用场景，因为对用户来说，再多的功能堆叠也敌不过一个极致的场景体验，也正是这样的实力，才让飞凡有底气面对竞品Model Y高调喊出“与其WHY，不如飞凡R7"的口号。

飞凡R7的出现让我们相信，在车上舍弃智能手机只是一个开始，当一款真正的智能汽车打破了软硬件壁垒后，会让智能出行拥有无限可能。