文｜德福

2026年11月5日，第九届中国国际进口博览会在上海国家会展中心开幕。连续九年参展的丰田在会上披露，上海金山的雷克萨斯独资纯电及电池工厂已完成主体车间封顶，计划于2027年秋季投产。丰田把今年的参展主题定为“with China, for China（同行·共创）”。

这句话落到产品开发上，首先要看第一辆车下线之前，中国团队能决定它该是什么样子。

展台前端是全新一代雷克萨斯ES(配置|询价)300h和本土团队参与开发的bZ系列改装车，往后看，展品一路延伸到49吨氢燃料电池牵引车和发电厂用的储能设备。买车人会坐进驾驶席比较两套座舱好不好用，电厂采购一套电池，则要看它能否在一次次调频指令下稳定工作。同样是丰田的工程师，面对这些产品，要回答的问题相去甚远。要让产品适合各自的使用环境，工程师得先了解它们怎样被使用，还要有权限把这种了解转化为设计。

对于长期从日本九州工厂向中国出口汽车的雷克萨斯，这个问题关系到146亿元投资该怎样收回。国产可以缩短供应距离，但交付更快并不足以让消费者接受一款豪华纯电车的价格。丰田在中国已有超过2356万用户，第二代皇冠、初代卡罗拉以及GR赛车、定制越野车和海艾士适老化旅居车，都能让不同世代的车主在展台上找到自己熟悉的丰田。到了纯电产品上，老用户仍要重新作一次选择。

金山工厂之外，开发起点也要前移

丰田于2025年2月宣布在上海金山区独资建厂。从签约到主体车间封顶约一年半。这座占地约113万平方米的基地把纯电整车和电池制造放在一起，初期规划年产能10万辆。它也是雷克萨斯诞生以来全球首座从零新建的专属工厂。首款针对中国市场开发的雷克萨斯纯电车型，按计划将在这里下线。

把电池和整车放进同一座基地，也给雷克萨斯提出了一个比国产化率更实际的问题。电池怎么布置，既牵涉车内空间，也牵涉车身设计。假如研发初期就确定后排乘坐体验优先，工程团队尚可一起比较几种布置方案。等车身的主要尺寸定下来，再由本地团队提出调整，能动的地方就少了。金山工厂让两边具备了更早协商的条件，至于工程师在哪个阶段坐到一起，仍要看开发流程。

选址上海，使雷克萨斯离长三角的电池、电驱和智能网联供应商更近。距离缩短能带来多大好处，取决于供应商在什么时候参与。如果车型方案已经定了，本地采购能做的主要是按既定规格交货。若供应商能在设计阶段就与整车团队一起讨论，同一笔成本该花在座舱交互还是空间舒适上，就还有调整余地。对初期规划年产10万辆的工厂来说，这种前期协同会影响一款车是否合用，进而影响多少人愿意买。

建起专属工厂后，雷克萨斯要在中国市场承担更直接的经营责任。依靠进口供货时，中国市场的工作很大一部分是从已有产品中挑选适合的车型和配置。初期规划的10万辆年产能，要求团队提前判断为哪些用户开发产品，以及准备多少产量。规划产能与实际销量之间的距离，最终要靠一款款车填上。品牌过去在燃油车上积累的信誉，能让用户愿意来看车，至于进店之后如何比较同价位的纯电产品，则是另一场竞争。

中国首席工程师（RCE）体制调整的正是开发权限。丰田的首席工程师（CE）从概念企划一直管到工程设计和成本控制。过去这一职务长期由日本总部工程师担任，中国合资企业多在后期作适配。丰田去年提出“立全球 更中国”，今年4月在北京车展进一步明确“with China, for China”的方向。本土工程师承担车型开发责任之后，最有分量的权限，是在各项要求不能兼得时决定保留什么。如果团队只能提出用户想要的配置，却无法为它调整预算，再准确的调研也可能止于建议。

展台上的车型可以看出本土参与进入开发流程的不同阶段。今年4月完成换代的雷克萨斯ES300h，在研发早期就把中国消费者对座舱交互、空间舒适和专属配置的要求纳入全球车型的开发标杆，纯电版本也将推向市场。中国用户的意见因此可以在全球车型定型前进入设计。广汽丰田铂智3X(配置|询价)和一汽丰田bZ5则往前走了一步，两款车由中国首席工程师主导，与本土伙伴共同开发。此次分别展出了与华南理工大学合作的改装版和创新调色版。

ES代表中国经验进入全球产品，铂智3X和bZ5则由中国团队牵头开发具体车型。雷克萨斯能否把这两种做法接到一起，要看金山工厂的产品。对一个以品质积累口碑的品牌，本地团队既要有权及时调整设计，改动也要经得起全球标准的验证。相比把装配线搬到中国，这两项工作对组织能力的要求更高。

车用技术到了工业现场，价值要重新计算

丰田与清华大学联合研发、在本届进博会全球首发的发电厂调频用镍氢电池储能系统，提供了另一种理解本土合作的角度。丰田使用镍氢电池已有近三十年。到了火电厂，这段经验中最有用的部分，是电池快速吸收和释放功率的能力。

中国消费者提出的座舱需求，可以改变全球车型的开发标杆。中国电厂的运行要求，则可能改变一种车用电池的评价标准。对一辆车有用的指标，到了发电厂要重新排优先级。如果仍照搬乘用车市场衡量电池的尺度，丰田近三十年的镍氢经验很容易被看成旧技术。换到调频任务上，快充快放恰好是客户愿意细算的一项能力。

随着风电、光伏接入增加，电力系统需要更灵活地调节出力。火电厂响应自动发电控制指令时，需要在秒级时间内调整功率，储能电池可能刚充进一部分电，很快又要放出来。按这种工况选电池，能否反复、准确地跟上指令，比单看一次能存多少电更有意义。镍氢电池的高倍率充放电能力由此有了用武之地，碱性水系电解液也有助于降低与可燃电解液相关的风险。按规划，系统预计于2027年底在国内火电厂落地，届时电厂要核算的是，频繁充放电后还能维持怎样的响应能力，调频收入又能覆盖多少设备和维护成本。

同场展示的工商业锂电池储能系统面向工厂、数据中心和充电站，用的却是另一套思路。

退役动力电池还有可用容量，但各模组的容量和健康状况已有差异。丰田自研的SWEEP控制技术通过微秒级电力开关，让容量、健康度乃至化学体系不同的模组共同接入系统，减轻性能较弱的模组对整套设备的限制。电厂调频看重镍氢电池能多快响应，梯次利用则要看控制系统能从一批参差不齐的旧电池中取出多少可用容量。后者能省下多少购置成本，还要扣除筛选、集成和维护的开支。

SWEEP把退役电池之间的差异当成了设计前提。一批模组即使来自同一车型，经历的使用条件也可能不同，按最弱模组的能力安排全系统工作，就会闲置其他模组的一部分容量。微秒级开关控制提供了更细的调度手段，但项目方算的是整套系统的成本。如果为识别和管理这些差异投入过多，即使旧模组便宜，最终交付的储能系统也未必便宜。因此，判断梯次利用价值，应把回收后的每一步都算进去。

丰田在进博会上展出的49吨氢燃料电池牵引车配备额定功率300kW的系统，瞄准对续航和载荷都有要求的长途重载运输。合资公司华丰燃料电池在华本土生产的TL Power 150系统，公布的耐久使用寿命为3万小时。车队当然关心寿命，但要把这个数字换算成每公里成本，还得知道车一年能跑多少小时、沿线在哪里加氢、氢价是多少。这解释了为什么固定线路值得先做。车辆和补能设施可以围绕同一批运输任务安排，经营者也比较容易判断下一辆车是否值得买。

额定功率和耐久寿命对应两组不同问题。前者帮助车队判断车辆能否承担一类运输任务，后者涉及车辆在较长周期里能工作多久。对丰田而言，能提供燃料电池系统，意味着它可以作为供应商参与商用车项目。要把一次配套变成长久业务，仍取决于运营方是否有条件让车持续跑起来。

园区供能又是另一笔账。丰田展示的分布式氢燃料电池发电机，单模块额定发电功率为110kW。按技术介绍，采用热电联供时，综合能源利用率可超过90%。综合能源利用率计入了发电之外可以利用的热。如果园区用电的时段恰好也需要用热，这项优势就有经济价值。若现场缺少匹配的热负荷，买方能兑现的收益便会打折。同样一套设备，装在哪里，会改变它值多少钱。

2027年秋季，金山工厂计划投产，消费者届时能把本土团队对中国需求的理解，与一辆车的配置、体验和定价逐项对照。到年底，镍氢储能系统预计进入国内火电厂，联合研发成果将开始接受实际调频工况的检验。前者要争取购车人的订单，后者要经得起电厂长期使用。到那时，中国客户提出的问题有多少变成了产品设计和工业设备的技术指标，就会有更具体的答案。