文 | 杜德彪

共享汽车倒在了路上，起码是告一段落了。

从提纲挈领的高度，新能源汽车从新四化变成了新三化，“共享化”被悄无声息地删除，有评论说“这意味着共享不再是新能源汽车发展的目标”，不够准确，因为这个目标已经实现了。

越容易实现的东西消失的越快，下一个可能轮到网联化。

其实无论是否容易实现，这几年资本对于热门项目一向秉承用力过猛的架势。而难度越低，泛滥得越厉害。比如新能源发展初期左手倒右手的骗补玩法。骗术当然也需要技术含量，只不过没那么高，相对于研发无钴电池，空手套白狼更简单一点。

而“共享”作为一种商业模式，相对于无人驾驶和降低电池成本，门槛也没那么高，而事情的重点也许不在于共享不再作为奋斗目标那样具有高度，而是它从一度狂热后消失了，甚至无法作为一种常态。

2017年（也许更早），在北京东三环CBD中心国贸桥下有大批共享汽车，宝马i3和奇瑞艾瑞泽居多。i3租金高是一方面，但真正把大多数人挡在门外的是它需要原地归还，这缩小了用户的使用场景，只有在你原计划就会回到始发地时，才基本符合它的条件。

这更像是尝试，取样市场反馈，结果就是一年多后国贸桥下重新变成了社会车辆停车场。但艾瑞泽也一起消失了，从模式本身的合理程度上而言，奇瑞比宝马强不了太多，汽车终究没法像自行车一样“即时卸载”，如果说共享汽车的死因存在客观因素，停车位可能是个问题。

我曾经用过一次艾瑞泽，从A地到B地，你需要首先寻找B地附近的停车场，结果就是在夏冬季节你需要在相对极端的天气里考虑怎么解决最后一公里的问题，步行么，那是你的选择，但考虑到共享的初衷是为了更便捷，那步行解决最后一公里就有点讽刺了。

我果断选择了滴滴，结果是费用总额比一开始打车还要贵。后来最让自己庆幸的事是我当下选择了退还押金。

模式本身存在问题，就切断了可持续性和大规模发展。共享本身是个创意，但要放在适当场景下才会活下来。滴滴可以看成共享汽车的另一个衍生物，从这个角度上来说，在无人驾驶实现之前，共享汽车的驾驶席上，“还得一直有人掌控才行”。

无人驾驶在现阶段是个宽泛的概念，从L2到L5都可以称作无人驾驶，这其实是在钻概念漏洞的空子，无人驾驶本来是个狭义概念，只有L5级才具备通吃所有路况的属性。

所以哪天当看到共享汽车死而复生，那估计就是在特定路段和场景下借着L3-L4级驾驶辅助系统还了魂，其实这也相当于一种收集数据和采样。在L5级一统江湖之前，共享汽车还得作为小众产物在试验田里忍耐一会。

但它的遭遇也是可以让互联化以史为鉴的，商业模式可以复制，技术则否。特斯拉的销售模式可以复制，但芯片是没法复制的，要么用别人的，要么自己做。后者存在几乎无法逾越的鸿沟，所以越难的东西生命力越强。

而所谓智能座舱和人车互联的技术门槛并不高，这让它在未来也具备了某种被淘汰的可能性。这有点像末位淘汰制，但的确有利于促进行业竞争。

难度系数更直接关系到资本市场表现，头部车企虽然没明确自己要向科技公司转型，但自研无人驾驶是少不了的，可复制、门槛低的东西没有期待值，蔚来、威马和小鹏都知道这一点，哪怕是阶段性胜利或是在某个技术点突破，比如威马实现了停车场自动泊车技术，苛刻一些的说，这是有场景制约条件的，但也要吹一吹，这叫战术。

对新造车们而言，除了销量，就属技术前景能带动市值。老马提供了一个反面教材，在9月的电池日他给出最新前景不够诱人，因此这场秀反而让特斯拉市值下降了几个百分点。而在宏观层面上，拜登在七月豪言如果当选总统，将大力支持新能源产业，则带动了相关股票大涨。在资本时代，技术已经不那么单纯了。

所谓新四化这种口号，在一开始带着原生态的粗粝感，它一度成为新能源汽车能够以规模化进入市场的一个入口，但等到新能源汽车可以自己形成市场化后，便不再需要这个工具了。而驱动市场前进的依然是技术，而非商业模式，哪怕是一时之雄。

即便是共享汽车创始者之一滴滴，也肯定不会满足于集中和调动私家车资源，那已经是过去式了，往小了说，它是各厂商测试自动驾驶的试验田，往大了说，它会是推广自动驾驶的平台。至于怎么玩，那是商业模式问题，但原则上已经没啥悬念了。

芯片、算法和电池无钴化，基本是新能源产品的淘汰法则，也是游戏规则，好比欧洲五大联赛的升降机级和进阶欧冠的制度。没有淘汰值，容易的东西就会存活下去，然后产生那个地球人都知道的劣币驱逐良币效应。

如果把技术当成门槛，其实还有另外一层好处：有些东西一旦普及开来，它反映的社会阴暗面也就越严重，杀死共享汽车的不单是车位，不可控的人为因素当然也加强它的负面属性，但共享本身是很无辜的。

所以有些门槛是有好处的，好东西就需要你付出代价，老马虽然声称未来要造出17万元的电动车，但从没说FSD会普及，这才是拉开版本差距的东西，人家还指着后期软件升级付费呢。因此怎么说呢，大概就是一共享，就贱了。