文 | 曹江北

1月4日，拜腾汽车发布消息，与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。

这意味着，在休了6个月的年假之后，拜腾“活了”。

这家成立于2017年的中国造车新势力，曾进行过4轮融资，融资总金额约84亿元。2019年，拜腾汽车首款量产车型M-Byte于美国国际消费电子展(CES)上亮相；同年11月的广州车展上，参与创立拜腾的原东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷表示，该款车型将于2020年年中正式投入量产。

当时的发布会上，拜腾提出了“第四空间”的概念，声称将通过重塑车与人的关系，为用户提供一个能够自定义、可拓展、可移动的全新生活空间。

而实现这一愿景的关键在于M-Byte搭载的那块硕大无朋的48英寸超大屏幕。

紧接着，拜腾就诠释了什么叫“物极必反”。2020年6月30日，拜腾汽车内部邮件通知中国区全体员工，公司自7月1日起停工停产，全体员工待岗，公司不再安排工作。通过查询相关信息看到，导致拜腾停工停产的原因在于“公司融资及生产运营均遭遇了重大挑战”。

言简意赅且关键的一句话，暴露出拜腾的窘境：缺钱又没本事，拥有的只是一个“第四空间”想法。对此，央视也曾经在报道中直言拜腾：烧光 84 亿元造不出量产车。

就像影视剧里演的那样，在大家族中最不成器的少爷，他下一步的每个动作不是揣着“野心”，就是藏着“祸心”。

就在拜腾宣布“停工停产”消息后，又被媒体曝出拜腾汽车已经申请注册成立新科技公司，换上名为“盛腾”的新公司马甲，拟融资20亿元加速量产M-Byte。

与名称变更、推进融资同时推进的还有拜腾的采购。根据中国招标采购信息网公告显示，拜腾汽车运营主体南京知行电动汽车有限公司“年产30万套新能源汽车关键零部件项目弱电自控系统工程增项劳务合同招标项目”已经于8月22日招标完成。

也就是说，对外声称“停工停产”的拜腾，暗地里还在推进相关融资和生产工作。这种看似用新公司寻求融资，以躲避母公司债务责任的方式，终于为拜腾迎来了与富士康、南京经开区合作的转机。

三方合作，角色定位就很重要。

结合已经披露的协议和发言内容看到，富士康将为拜腾提供先进制造技术、运营管理经验和产业链资源，全方位支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造。

话里话外，富士康都没有涉及和钱有关的话题，暗示了南京经开区才是这次扶“少爷”拜腾上马的资本“爸爸”。甚至似乎为了划清和拜腾合作的界限，富士康对于此前坊间流传的“富士康拟对拜腾投资2亿美元”的传闻一直也没有正面回应。

因为谈钱打脸。

早在2005年，富士康就有由“代工厂”转入“汽车制造商”的念头，当年拿下台湾安泰电业的100%股权，打入汽车电子和新能源汽车领域。2010年，富士康成为特斯拉中控触摸屏面板等零件的供应商。2013年，富士康成为奔驰、宝马等跨国车企的供应商。2014年，富士康集团CEO郭台铭公开表示将纯电动汽车作为重点业务，与北京汽车共同投资研发新一代动力电池及系统。

2015年，有别于之前只是以供应商的身份参与到造车中，富士康迎来了最接近自我“造车梦”实现的关键年。当时，富士康联手腾讯、和谐汽车在郑州签署了《关于"互联网+智能电动车"的战略合作框架协议》，按照3：3：4的比例出资组建了“和谐富腾”，志在打造新能源汽车。

现在来看，和谐富腾并非车企，更像是一个面向汽车产业的基金，并孵化出了后来的拜腾汽车。但是，先于拜腾汽车成立，富士康对和谐富腾的热情仅仅持续了一年就撤资退出，一度被业界认为富士康是在当时嗅到了新造车领域的“危险”。

要知道，在和谐富腾这个项目中，富士康被定位为“负责汽车项目的生产制造”，是整个项目中不可缺少的环节。富士康的退出，直接导致了项目体系的崩塌。

在这不久后，富士康高层就对外表示，将不再投资汽车整车项目。

“不再投资”并不意味着“不再参与”。2020年1月，鸿海精密集团发布公告，表示集团直接或间接子公司，将与菲亚特克莱斯勒签订协议，共同成立合资公司，各持股50%。合资公司从事开发及生产纯电动汽车，以及经营车联网业务。其中鸿海精密对子公司的直接持股不超过40%。

而这个子公司，无疑就是富士康。

但是，由于富士康和菲亚特克莱斯勒的合资车企目前还处于计划期，正式推出产品还需至少两到三年的时间，或将错过新能源汽车发展红利期。这种迫在眉睫的制约发展的问题，倒逼富士康寻求新的合作伙伴。

拜腾刚巧“停摆”到了面前，给了富士康“再续前缘”的机会。

毕竟相较于菲亚特克莱斯勒这个未来的合作伙伴，拜腾是具有一定优势的。有一台接近量产的车型，并且与市面上现有车型对比也存在差异化；经过长达三年的酝酿期，也塑造了高端电动车品牌的印象；工厂也已经建成，随时可以转入投产阶段。

反观富士康这边，熟悉制造业的工艺流程，可以顺利过渡到汽车生产领域；具备一定劳动力和产能基础；拥有电池供应商的资源和成本优势，和在汽车零部件行业中积累多年的经验。

这些，恰恰可以为缺少生产运营经验的拜腾起到“续命”的作用。

更为重要的是，苹果已经决定要造车，富士康作为苹果的御用代工厂，通过投资拜腾汽车也可以快速加强自己在电动汽车领域的代工实力，为未来给苹果代工电动汽车提前打下基础。

那么，这是否就意味着拜腾将是富士康造车路上的牺牲品？

通过观察此前拜腾首款量产车型M-Byte所公开的车型信息，发现整车除了保留概念车阶段90%的设计、采用全球首创的48英寸共享全面屏、BYTON Orbiters 旋转座椅等硬件设计之外，只是在人车交互系统上下功夫。

而在一款新能源车最核心的“三电”技术上，拜腾M-Byte电控系统由拜腾和博世合作开发，采用的三合一高效直流永磁电机，百公里加速为5.5秒（四驱版），采用的宁德时代电池在NEDC工况下续航里程最高为550公里。无论从哪个角度的技术来看，新车尚未量产，就已经落后于市场。

如何对将于2022年第一季度前量产的拜腾M-Byte进行技术革新和全面优化？将是为拜腾“提供制造技术、运营管理经验和产业链资源”的富士康要面临的关键问题。

或许在富士康的理解中，解决这些问题的方式也比较简单。