文｜韦青青

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前几天下午，在拉斯维加斯的CES 2024现场，我问了梅赛德斯-奔驰首席技术官薛夫铭一个问题：起初行业内对自动驾驶好像非常乐观，但这两年的现实有点打脸，实际发展速度比预计的要慢得多，您怎么看？

你说得对，整个行业都低估了实现自动驾驶的难度。他说，推动自动驾驶发展的过程可能比我们所有人预期的都要长。

但如果说没有任何进展，那倒也不是。薛夫铭介绍说，作为汽车自动驾驶技术研发的先行者，奔驰早在1986年就启动“普罗米修斯”计划，开始了对自动驾驶的研究，如今已经过去近40年，“当下，梅赛德斯-奔驰是全球首个也是唯一一家获得L3级有条件自动驾驶国际认证的汽车厂商。我们正在欧美地区逐个国家、逐个州地沟通、提交文件，以确保我们的L3级自动驾驶系统能够获得认证和落地。所有开创性的工作都是如此，万事开头难，但必须有人率先去做”。

在德国，奔驰已在S级(配置|询价)轿车和纯电EQS(配置|询价)上推出了可选配的L3级自动驾驶系统，搭载这套系统的车辆允许驾驶员在交通高峰或拥堵期间，在高速路段以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。薛夫铭透露说，奔驰的目标是到今年年底，将这一速度提升至最高90公里/小时，并以通过迭代在下一代车型上实现最高130公里/小时的行驶速度为终极目标。

而在中国，奔驰也自2021年起就开始开展L3级自动驾驶系统的封闭场地测试，并于2023年成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）道路测试牌照的企业之一。

现在很多市场上的相关方都在不断提升着L2级智能驾驶辅助的技术水平，但是无论是L2+或者L2.9，仍然和L3的意义有着天壤之别。薛夫铭说，“L3级自动驾驶系统意味着责任将从驾驶员转移到汽车厂商，这意义重大，我们必须确保我们所做的每一步都是正确的。”

然而，真正实现L3级自动驾驶的路还有很长。“因为我们需要在车辆中实现冗余，包括转向冗余、制动冗余等。这需要的可能是激光雷达、摄像头、雷达等传感器，或是NVIDIA DRIVE Orin芯片的算力；为了保证精准性，还需要清洁传感器，例如加装雨刷和水槽等。这一切都需要成本上的不菲投入。”薛夫铭表示，“我们不愿将这些技术仅用作为营销的噱头，风物长宜放眼量，为了品牌持久健康的可持续发展，我们需要考虑长远。在如今的市场中，消化这些成本并获得利润是一个艰巨的课题。”

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其实，不止是自动驾驶，整个汽车行业近年来都没有太大的技术性突破，各个厂家的电动车平台和架构都出现了同质化现象。这或许也正是去年电动车们还在CES上夺人眼球、今年AI则成了绝对主角的根本原因。

不过在聊及这个话题时，梅赛德斯-奔驰车辆工程及整车功能副总裁克里斯托夫·斯塔津斯基却显得淡定而自信。“市面上有很多起泡酒制造商，但不是每一家都能生产出高品质的香槟。”他说，“比如，市场上很多车型都配备了空气悬挂，这项技术并不稀奇，但是车辆如何适配空气悬挂，并利用好空气悬挂——这才是这项技术的关键所在，也是普通起泡酒和高品质香槟之间的区别。”

“我认为，我们不只是会在产品上为客户提供这些技术而已，更重要的是为他们打造独一无二的体验，包括精准的操控、可靠的安全保护，以及全面的豪华氛围等，让它们成为奔驰豪华出行体验的点睛之笔，是奔驰额外价值所在。我们希望当你在长时间驾驶后，走出车辆时能够由衷地称赞，这就是梅赛德斯-奔驰汽车，就像评价一个艺术品一样。”克里斯托夫·斯塔津斯基强调说，“这很难用量化的方式来衡量，但每一辆梅赛德斯-奔驰都是一件涵盖了技术、品质、安全、操控等要素的集大成者。”

当我们忍不住追问，所以到底什么叫做“开起来像奔驰”时，他解释说，基本上，奔驰开起来是一系列优质感受的组合，“比如，为了确保车内的NVH静谧性，我们在车身空隙处注入隔音泡沫，由此封闭车身孔洞，让车辆行驶更安静。事实上，优化纯电汽车的静谧性更加困难，因为纯电车型没有掩盖噪声的发动机，我们需要在车身各处都安装隔音材料。同时，在研发阶段，我们对车辆进行了大量测试，通过在车身四周安装麦克风来测试噪声，进而优化车辆的风噪表现。”

克里斯托夫·斯塔津斯基表示，“每一款新车上市前，我们都做了非常多的测试，譬如炎热天气或者寒冷天气下的车辆表现，我们在全球各地累计进行了数百万公里的耐久测试，确保车辆性能的稳定性。要精益求精，优化最后的20%是非常困难的，而这恰恰是奔驰团队所为之奋斗和努力的，因为我们希望把一切都做到最好。”

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在今年的CES 2024现场，所有人都可以清晰感受到，就是主打一个AI for all。高调出战的奔驰自然也不例外，拿出来的是全新的MB.OS操作系统以及基于这一操作系统和大语言模型的全新MBUX虚拟助理。

全新MB.OS操作系统带来的导航地图、辅助驾驶可视化的视觉效果堪称惊艳，全新MBUX虚拟助理展示的“自然”、“可预测”、“个性化”和“有共情力”四大特性，也把人机交互体验推到了一个新高度。此外，奔驰还携手Audible和Amazon Music带来了更加丰富的有声读物、音乐、戏剧和博客内容并且这些内容全部以杜比全景声的形式呈现，还跟全球知名的串流复古游戏平台Antstream Arcade合作，提供更加丰富的车载游戏服务。

应该说，都是好东西啊好东西，不过我还是忍不住跟梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇吐槽说，但你不觉得奔驰车机最需要提升的其实是操作逻辑、菜单层级设置之类么？其很多方面的设计还是延续了过去的传统，对一个没开过奔驰车的新手来说，想要找到诸如胎压显示、行驶里程数之类，都没那么容易，相比之下，很多新势力们的车机逻辑则非常接近于大家已经习惯使用的平板电脑，上手就很容易，所以奔驰在这方面是怎么想的呢？

没想到欧孟宇很坦诚地回答，“我认同你的说法。事实上，我们已经在着手调整HMI（人机交互界面），不止是视觉元素上的调整，也有操作逻辑方面的优化。我们将这一项目称之为UI 2024。通过对脱敏用户数据的调研，我们删除了许多车主们不常用的功能。我们还聘请了很多用户行为专家，研究行业通用的标准模式。目前已经取得了一些进展，比如在中国的全新长轴距E级(配置|询价)车上就已经采用了新的HMI，其操作控制更加简洁。”

而谈及在软件开发方面的优先考量因素时，欧孟宇则表示，奔驰的思路非常简单明了，“首先，我们并不谋求所有功能都进行自研。我们的首要任务是打好软件架构的基础，借此快速持续地进行基础更新。其次，在软件架构基础上，我们考虑的是希望借此推出哪些功能，因为我们并不是自研应用，我们的合作伙伴已经可以提供很多成熟的应用。”但他同时强调说，“我们仍然需要进行本土化的适配，这也是为什么我们正在不断扩充在上海和北京的中国本土化研发团队，以便将新功能和新内容迅速引入。”