2021年年底，曾多次炮轰电动汽车的丰田汽车掌门人丰田章男，宣布进军电动汽车领域，且在自家台场展厅推出了十五款新车。对此，不少媒体纷纷以“丰田章男打脸了”为标题前缀进行相关报道。事实上，对于丰田章男多次炮轰电动汽车一事，笔者认为其主要目的是为了在丰田汽车重点研发的氢能源汽车实现大规模量产之前，争取更多的时间，从而实现混动汽车到氢能源汽车之间的直接跨越。

氢能源汽车普及难度大！

可惜的是，前段时间一篇发表在《Nature》上的研究，给正在如火如荼开展氢燃料电池汽车研发的丰田交了一盆“冷水”。据该研究报告显示，氢燃料电池在商业化方面存在三大劣势，并且在报告最后提出了“氢燃料电池在商业化方面已经彻底失去了机会”这一结论。或许很多读者在看到这一结论的时候会好奇，氢燃料电池到底存在哪些劣势，从而令作者定下这一结论？具体来看，该报告中所提及的三大劣势如下：

一、动力电池的加速发展，直接挤压了氢燃料电池的生存空间。众所周知，在跨入2022年以来，新能源汽车补贴政策再度下滑，比如说此前纯电续航里程为400km以上的纯电动车，补贴退坡后为5400元。从新能源汽车补贴要求愈发严格的情况来看，续航里程超400km的纯电动汽车已经成为市场的常态，甚至开始出现了标榜1000km续航的纯电动汽车出现在市面上。与此同时，800V超充也开始相继搭载在车辆上，能够实现充电15分钟续航200km。在这样的背景下，氢能源电池原本具备的长续航、补能快的优势开始出现衰弱。

二、氢能源汽车普及速度慢。与纯电动汽车的普及速度相比，氢能源汽车几乎可以称之为“龟速”。据乘联会公布的数据显示，2021年新能源乘用车零售量达298.9万辆，同比增长169.1%，市场渗透率为14.8%。截至2022年年初，全球纯电动汽车和插电混动车型的保有量已经达到了1500万辆。相比之下，2021年年初氢能源汽车的保有量仅2.5万辆。由此可见，留给氢能源汽车发展的时间并不多了，这或许也是为什么丰田汽车会选择加入电动化序列。

三、氢能源汽车补能网络待完善。在该报告中，作者提出了一个观点，彻底颠覆了笔者对电动车充电设施的认知。在《报告》的作者看来，电动汽车的补能是建立在全球电网基础设施之上，这也意味着接上电源的插座都能成为电动汽车的充电桩。与补能简易的纯电动汽车相比，发展氢能源汽车基础设施，不仅存在建设成本高昂等特点，而且在氢燃料的运输、储存等方面都存在技术难题。

真的毫无希望？

不得不说，能够登上《Nature》的研究都是极具权威性和参考性的。该研究报告一经发布之后，大家都纷纷将目光转移到了丰田汽车上。据了解，丰田汽车自1992年便开始进行氢燃料电池汽车的研发工作。丰田汽车于1996年推出了首款氢燃料电池概念车FCHV-1，随后相继推出了十多款氢燃料电池概念车或改装车型。

结合现阶段获得数据来看，丰田自2014年12月启动丰田Mirai(配置|询价)的销售以来，截至2020年累计销量为1.2万辆左右。需要注意，丰田汽车作为一家在氢能源汽车领域技术上掌握绝对话语权的车企，其所推出的氢能源汽车始终无法被大家接受，这也表明了氢能源汽车难以被市场所看好。那么氢能源汽车还有机会“翻盘”吗？

对于氢能源汽车的发展，笔者持保守态度，因为我们很难想象到未来的科技将会发展到什么程度。不过，我们能够确定的是，氢能源汽车在短期之内难以实现大规模普及。结合新能源汽车的表现来看，按照汽车行业专家预测的信息来看，中国新能源汽车2025年的渗透率预计能达到20%左右。需要注意的是，这一预计渗透率是建立在中国花了十五年的时间才撕开新能源汽车市场一个“小口”，加上资本市场等各方面的发力推动的基础上所作出的预测。

反观氢能源汽车，仅从丰田汽车启动研发开始计算，经过了三十年左右的发展时间，全球累计销量规模仍然只有五位数。由此可见，想要推动氢能源汽车发展的难度到底有多大。对此，笔者认为，氢能源或许会在未来成为汽车动力源之一，但是想要替换掉纯电动汽车还是存在不少的难度，这或许也是为什么丰田章男匆忙带领丰田汽车向电动化转型的原因。

总结

氢能源汽车与纯电动汽车之争已经持续了很多年，或许在不少人看来，氢能源汽车要比纯电动汽车的动力源更“高级”。不过，如果我们结合目前两种车型的整个汽车生产链来看，无论是氢能源汽车，还是纯电动汽车在生产制造过程中都存在“污染”。因此，与氢能源汽车相比，笔者会更偏向于纯电动汽车，毕竟与氢能源汽车相比，纯电动汽车潜在的补能设施似乎更具有吸引力。