1996年，现代基于伊兰特(配置|询价)平台打造了第一代酷派，搭载一台2.0L发动机。

现代将这款车以不同名号卖到了全球各地，韩国本土的叫Tuscani，北美和澳大利亚的叫Tiburon，欧洲和亚洲的叫Hyundai Coupe，中文翻译过来就是现代酷派。

我们大多人对韩国现代跑车的认知是从第二代酷派开始，双门造型，运动线条，以及大尾翼的设计完美符合了我们对跑车最初的想象。

那个年代，我们的Dream Car不是野马，不是鬼火，而是一台酷派。我想很多人心里也曾幻想过，开着一台酷派从一条破路上扬尘而过，车上放着崔健的《花房姑娘》，旁边坐着一位爱笑的姑娘。

酷派在国内有着过山车般的经历，起起伏伏。从第一代至第三代，酷派在国内的销量都挺可观，特别是第三代，年销量5000台，直接让中国成为了酷派在全球最大的市场。但自2006年第四代酷派上市后，酷派便头也不回的从山顶向山下走去，直至停产。

再后来，现代出了一款劳恩斯酷派，走的也是平价跑车的路子，但它依旧复制了老酷派的失败，在国内没有掀起半点水花。

酷派的失败很大程度源自于后续产品力不佳，以及现代对运动化的失望。

早在1998和1999年，现代就以第一代酷派为原型设计赛车参加了WRC的F2组别赛事，并取得了不错的成绩。这些经历成了酷派头顶的光环，接受万人朝拜。

但2000年后，现代脑子发热选择了Accent（雅绅特）参加赛事，因为成绩一直很不理想，再加上又是勒紧裤头参赛。

于是，在没成绩、没钱的双重压力，2004年现代无奈只能暂时退出WRC，把精力财力投入到民用车领域。

而缺少了技术支持和背书的酷派，随着现代退出WRC也逐渐日薄西山。

当然，酷派的失败没有熄灭现代心中那团“运动之火”。

十年之后，他们带着自研的第一款车i20 WRC重返赛场，以四个颁奖台位置和车队年度第四的成绩，又一次站在了山顶。

并和当初的酷派一样，现代也把赛事中的技术应用到民用车领域。他们成立高性能品牌N系列，推出了i30 N、i30 Fastback N以及Veloster N（飞思N），把目光瞄准了那些尾标挂GTI、ST的性能车。

取得的效果也挺不错，所有车型销量都远超预期。

好的成绩也让现代对性能车的热情空前高涨，最近，坊间又有小道消息说，现代将要量产一款中置跑车，对标丰田Supra(配置|询价)和日产Z，或将沿用飞思N上2.0T 直列四缸+8速双离合的动力总成，最大功率300马力，预计未来2-3年上市。

其实，不单单是性能车领域，现代的家用车领域也把指针定在了运动化方向。这点从他们近几年的设计风格就可见一斑，夸张的前脸，凌厉的线条，无一不在展现他们运动化的决心。

对于现代卯足了劲走年轻运动，我个人是很支持的。

原因无他，提到现代我们能想到的也就只有外观简单、空间不错、代步家用等实用标签。而这些标签我们能在大众、丰田、以及各种国产品牌上都能见到。这也就造成现代无法在市场上形成独特差异化。而运动化的加入，可以弥补这点缺陷。

再加上在消费者的认知中，性能就代表了一切，代表了你实力高超，代表你牛逼。这不仅可以为产品背书，也进一步提高了品牌形象，一举两得。

只是现代唯一的问题是没有把N系列引入国内，没有把他们“性能”的形象深入人心。所以现代你们懂的，赶紧引进N系列吧，别让supra趾高气昂的加价了。