提到墨西哥，大部分人的第一印象或许是美味的Taco卷饼。眼下，这座毗邻美国的国度，却成为中国汽车制造商争抢的“香饽饽”。

当前，中国汽车市场竞争日益激烈，国内汽车制造商开始寻求海外扩张的机会。2023年，中国已经超过日本，首次成为了全球汽车出口量最大的国家。

当地时间2023年11月20日，墨西哥首都墨西哥城，Vemo出租车运营的比亚迪D1电动车。

若分区域来看，东南亚、中东、南美等缺乏当地自有品牌的地区是国内车企最先占领的海外市场。随着电动化进程的加速，“碳中和”口号喊得最响亮的欧洲被视为国内车企下一个战略高地。

在这一背景下，中国车企在墨西哥的生意越来越忙碌。

上汽国际党委书记、副总经理赵爱民日前接受媒体采访时介绍，如今在墨西哥的汽车市场，中国车企之间的竞争也开始激烈起来。“都是中国车企在打”，他说。

据墨西哥统计局和墨西哥汽车流通企业协会1月24日公布的信息，比亚迪、江淮汽车、吉利等中国汽车品牌去年在墨西哥的销量为12.9329万辆，同比激增63%；在墨西哥市场占有率达19.5%，较新冠疫情前的2019年（6.4%）快速增长。

中国车企有意在墨西哥建厂的消息也随之传来，并引发了美国多家主流媒体的报道。

美国《华尔街日报》网站2月16日报道，在其对全球扩张的追求转向北美之际，中国汽车制造商比亚迪公司将目光投向了墨西哥。

多家外媒报道称，全球最大的新能源车企业比亚迪正在墨西哥境内物色选址，准备在当地建厂。而除了比亚迪，媒体报道表示，上汽名爵、奇瑞也计划2024年在墨西哥建厂。比亚迪目前已经启动了墨西哥工厂的可行性研究，并正在与墨西哥官员就包括建厂地点在内的条款进行谈判。

中国车企在墨西哥的发展，不仅引起媒体关注，美国车企更是时刻警惕。

美国《财富》杂志、英国路透社等媒体2月15日报道，当地时间周四，在纽约沃尔夫研究公司主办的汽车会议上，多名汽车业巨头的首席执行官不约而同谈到，美国和欧洲的主要汽车制造商都在绞尽脑汁地削减电动汽车生产成本，以应对来自中国竞争对手越加激烈的竞争压力。

其中，福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）就表示，“墨西哥销售的所有汽车中有25%来自中国。世界正在发生变化。”

为何美国车企格外关注中国车企在墨西哥的市场表现？因为他们在担心，中国车企终将会把目光瞄准“车轮上的国度”——美国。

出于政治和大国竞争等原因，美国对进口自中国的汽车征收高额税率，即便是全球都支持的新能源车，美国对含有中国零部件的车型也给予更少补贴甚至零补贴。这让国内车企很难撬开美国市场的大门。

而墨西哥邻近美国、拥有相当低廉的劳动力成本以及可以利用当地生产的汽车享受低关税甚至零关税的机会，该国将是中国汽车厂商进入美国市场的优质中转站。

目前，中国制造的电动车在进口到美国时要被征收27.5%的关税，包含向进口汽车征收的2.5%的常规关税以及特朗普政府2018年开始对中国制造的汽车额外征收的25%关税。

相比之下，墨西哥境内的工厂生产的汽车在进入美国时可以享受最低的2.5%关税。而倘若该工厂生产的汽车满足2020年“美墨加协议”所严格规定的本地零部件标准，它们甚至可能无需缴纳关税。

美国-墨西哥-加拿大（USMCA）贸易协议于2018年获批并于2020年生效，规定汽车公司75%的零部件在墨西哥、美国或加拿大制造，就有资格获得完全免关税。

事实上，自2017年中美贸易冲突开始后，2018年中国发往墨西哥的汽车零部件出口额就飙升了35%。根据中华人民共和国海关总署（GAC）的数据，在随后的两年里，中国出口至墨西哥的零部件价值以每年14%的速度增长。另一项数据指出，2023年中国对墨西哥的汽车零部件出口量为2017年的2.6倍。

细分到动力电池领域，2018年，中国对墨西哥的电池出口同比增长了35%，其次是2021年为32%，2022年为11%，2023年则下滑了6%。

根据墨西哥政府的数据，中国对墨西哥的直接投资在2022年达到5.872亿美元的单年高点，在2023年前三季度下降了2100万美元，但仍然处于高位。

中国企业在墨西哥的投资格局也正在发生转变。

越来越多的中国公司正在将投资从墨西哥首都——墨西哥城，转移到更靠近美国边境的新莱昂州。2018年，中国对新莱昂州的投资从2017年的0.16%上升到墨西哥所有投资的3.4%。2023年，中国对新莱昂州的投资额占中国对墨西哥总投资额的48.3%。

因此，除了直接进入墨西哥市场， 短期内，中国车企还可以通过墨西哥进入美国市场。

之所以说“短期”，是因为美国一直有注意到中国车企的这套做法。一开始，中国电动车还没有如此强大的竞争力，但随着一个个在国内“地狱模式”历练出来的品牌开始走向世界，美国开始急了。

根据相关机构统计，中国电动车的成本要比西方同级产品低30%。原本美国通过27.5%的关税，可以基本抵消中国电动车的成本优势。而通过墨西哥进入美国的电动车，如果规避了这层关税，则会让美国本土电动车毫无招架之力。此前，欧盟就是因担心本土车企受冲击而对中国电动车展开了反补贴调查。

墨西哥国立自治大学经济学教授Enrique Dussel Peters表示：“在过去的10年里，中国公司一直被鼓励在墨西哥和拉丁美洲寻找站点。这是过去十年中，拉丁美洲与中国关系最突出和最具活力的领域之一。”然而，美、中之间的竞争局势最终可能会蔓延到美国的盟友墨西哥。 Enrique Dussel Peters认为：“由于与美国关系密切，墨西哥政府将对来自‘华盛顿’的压力特别敏感。”

2023年12月，美国和墨西哥签署了一份意向备忘录，承诺保持“开放投资环境”，但也强调需要“筛选第三国业务”，以防它们涵盖“某些技术、关键基础设施和敏感数据”。

对此，中国商务部在去年12月的新闻发布会上表示，与墨西哥在新能源汽车方面的合作是“两个主权国家之间的正常商业活动”，并补充说，美国无权进行干预。

2月23日，美国制造业联盟在一份报告中表示，将廉价的中国汽车引入美国市场最终可能会成为美国汽车行业的灭绝事件。该组织认为，美国应该努力防止总部设在中国的公司在墨西哥制造的汽车和零部件从美加墨自由贸易协定中受益。报告称，在导致美国工厂大规模关闭和失业之前，应该关闭对中国汽车进口商业开放的商业“后门”。

这份报告的最后，该组织还建议美国政府坚定执行相关政策，对中国新能源车进行制裁。

实际上，除了有被美国关注到并堵上“后门”的风险之外，中国车企在墨西哥投资还要面临其他问题。

2023年11月，北京长江商学院投资研究中心主任刘劲带领着一个由40名制造和物流业高管组成的团队前往墨西哥考察。他表示，墨西哥仍然面临“法治问题”。投资者还可能会发现一支年轻但“未经训练”的劳动力队伍。

不仅如此，在墨西哥投资的最大障碍是，公司一开始大多会亏损，因为墨西哥的成本估计比中国高出30%-40%。”而除了昂贵的启动成本外，中国制造商还必须与墨西哥劳工团体，甚至犯罪势力作斗争。

综合各项因素来看，墨西哥虽然被视为国内车企进军美国市场的第三方通道，但这条通道也随时面临着被堵上的风险。