没人能想到，德国汽车工业协会的一纸公告，让法兰克福车展就此成为过去。

从1897年到2019年，法兰克福车展所体现的真正价值并不在于树立了人们心中对于“车展”的认知，而是在循环往复的68届车展中，理出了一条清晰的全球汽车工业发展轨迹。

历史赋予法兰克福车展的意义是厚重的，即便它被永远的定格在了时间长河中，也仍旧保留着不可覆灭的宝贵回忆，对于中国车企而言，更是恍如昨日。

中国车企初遇法兰克福

多年来，法兰克福车展的魅力其实出自脚踏的那片土地——现代汽车的发源地，全球顶级汽车制造商的老家。正因如此，即便德国与中国的直线距离接近8000公里，也挡不住中国车企千里奔袭的热情和决心。

当时，中国人的胆量并不比现在差几分，李书福就是第一人。

2005年，那还是个很多人不敢想象把车卖给老外的时代。结果李书福带着“中国龙”在内的五款车型闯进了德国人的地盘，还从浙江请来了京剧班子作开场表演，在法兰克福好好炫了一把中国风。

“吉利在车展上的主题就是I am Geely！”可能李书福并没有认真思考过老外是否买帐，但在介绍自己这件事情上他是认真的。

不过，法兰克福车展的亮相对吉利来说确实奏效，第二年，吉利轿车的出口量就达到7000台，令人艳羡。

不管怎么说，吉利算是踏进了法兰克福车展的大门。相比之下，秉承稳扎稳打原则的奇瑞就没能走出这一步，尽管当时已经做好了充分的准备，但还是决定推迟出海计划。

放弃参展后，时任奇瑞总经理的尹同跃来到了法兰克福，跟李书福聚首在“他乡”，暂且算是奇瑞正式出征法兰克福车展前的探路与摸索。

就当时来看，在中国车企眼里，吉利参展法兰克福确实是件新鲜事儿，老外也是这么想的。15年前，德国媒体甚至用“中国来了”为标题对吉利进行了报道，颇有些放马过来的意味在里面。

与此同时，中国车企也发现了法兰克福车展的利好，既然外国友人喊着“放马过来”，那自然是不用客气。

到2015年之前，中国车企已经连续参加了五届法兰克福车展。除了吉利之后的华晨汽车和永源汽车，分别在2011年和2013年两度出征法兰克福车展的长安汽车，成了最受瞩目的一个。

例证有二，第一，2011年长安在法兰克福展出了纯电动概念车，让外媒第一次感受到了中国车企的技术实力。第二，2013年长安首发了CS75，当时宝马的大佬曾来到长安展台，对CS系列车型的设计表示了肯定。

原本，不远万里参加法兰克福车展的中国车企，是抱着谦虚的态度来“长见识”的，能得到老外的认可属实是意料之外。

不过，这倒也验证了中国车企选择走出去的正确性，就像长安副总裁朱华荣说的一样：“即便欧洲市场再难进，我们也要进，这是考验我们产品品质的最好方法。”

断档法兰克福后的新思考

中国人善于自省，参与法兰克福车展的初衷是为了打破藩篱向前一步，这是自省的一种体现。

但有时候一味地前进并不一定对，尤其当时中国车企实力尚为薄弱，蛮干总是不行的。所以2015届的法兰克福车展并没有中国车企参展，而是选择了由一把手带队的方式来到法兰克福车展“学习、取经”。

从前，中国车企太急于向世界证明自己，事实上，学会平视自己，才算是中国车企开始真正的自省。

这些人里包括时任一汽集团董事长的徐平，上汽集团董事长陈虹、北汽集团董事长徐和谊、长城汽车董事长魏建军。逛展时，徐和谊带了百人考察队，陈虹也带了上汽集团几十个高管，唯独魏建军例外。

当天，向来低调的他，一个人逛遍了所有企业的展台。

那一年，魏建军跟其他人一样，来法兰克福车展主要是为了学习。只不过，他早就有了跟外资抗衡的念头，2016年长城汽车高端品牌WEY的横空出世印证了这一点，魏建军这才告诉人们，并不是今天才想推出WEY，而是四年前就想推出了。

保定人说干就干的行事风格，在魏建军身上体现的非常直接。2017年他果断带着WEY品牌的六款车型千里迢迢来到法兰克福“踢馆”，那年，WEY品牌才将将满一周岁而已。

在这件事上，魏建军相当自信。他说，让德国人重新认识中国制造，对所有中国品牌而言都是有价值的！这时候的魏建军跟从前拿着皮尺量大众新车的样子相比，已是天壤之别。

于长城而言，首次参加法兰克福车展的意义不言而喻，于奇瑞来说，这更是迟来的高光时刻。

从2005年到2017年，12年到时间里，奇瑞早已褪去了青涩的一面。

董事长尹同跃告诉媒体，德国汽车工业协会主席曾强力邀请奇瑞参展，他说：“法兰克福车展没有中国汽车品牌的参加，没有奇瑞汽车的参加，就是不完整的。”

于是，尹同跃带来了被外媒称之为进军欧洲市场的“尖刀”车型——EXEED TX。并跟WEY一起被安排在8号展馆，与丰田、雷克萨斯、现代等知名汽车制造商同台竞技。

此时此刻，中国车企已经不需要“自我介绍”，也无需因实力不足而小心翼翼。全世界都接受到了这样的信号：中国汽车品牌正在走向欧洲。

与法兰克福最后的重逢

其实，中国汽车市场从2017年已经开始出现缩水的现象了，随后大盘逐年走低，全球汽车市场也颇受影响，乃至2019年的法兰克福车展倍显冷清，超过20家车企未能参展。

在这样的背景下，中国车企俨然成为了法兰克福车展上的一支新兴力量，他们仍旧保持着高度的热情，组队出征。

巧的是，2019年参加法兰克福车展的车企们，恰好代表了中国汽车市场的三种形态：国资、私企与造车新势力——他们分别是红旗、长城和拜腾。早就将欧洲市场列为企业规划中去的长城汽车，二度现身法兰克福算是意料之中，跟红旗、拜腾还不太一样，尤其是红旗。

如果倒退时间轴的话，红旗第一次亮相国际展台，还是在1960年的莱比锡车展。60年过去了，红旗带着S9跑车以“新形象”迎面全球目光时，收获到的是老外的连连称赞。

按照一汽集团董事长徐留平的说法，未来红旗将成为“中国第一、世界著名’的新高尚精致主义品牌。在座宾客应该都清楚，没有底气的话，红旗不可能在法兰克福立下军令状。

当然，这也反面印证了红旗重回主流的决心，法兰克福就是最好的见证者。

拜腾汽车与法兰克福车展的相遇更像是“陌生的重逢”。创始人戴雷本身就是德国人，这次带着在中国创立的汽车品牌回到老家，颇有些重归故里的感觉。

放在以前，人们可能很难想象德国人会在中国创业，但放到现在，已经算不上是什么新鲜事。

可能欧洲也早就意识到，中国汽车市场的发展大势难挡，更是当下最火热的“新四化”风暴眼。

当新势力以新生代的身份出现在法兰克福车展上时，欧洲的传统制造商不得不去重新审视中国市场的潜力，在惊叹之余也开始提起“狼来了”的警惕。

2019届法兰克福车展对中国车企而言意义非凡，因为在由电动化主导的新一轮市场竞争中，中国在逐渐掌握进攻的主动权，这是最后一届法兰克福车展上中国车企亮起的信号灯。

15年转瞬即逝，从试探到主动、从看客到座上宾，法兰克福车展几乎见证了中国车企探路全球化每一个桥段。

对于李书福、魏建军、徐留平这些亲身参与过的汽车大佬来说，一路成长过来的每一个片段，更是不可磨灭的珍贵记忆。

2020年，法兰克福车展这页历史将正式成为过去，我们为其感怀，但也尊重时代。汽车工业技术的展示窗口必将以更加鲜活的姿态回归，这才是人们心中真正所想，当然也最令人期待。

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