（文、图、摄/贺重钢）在纯电动车领域，特斯拉是所有车企都绕不过的一个对手。无论是传统车企还是造车新势力，在产品和营销层面都或多或少能找到特斯拉的影子。小鹏汽车在最初进入这一细分市场的时候，也将假想敌设定为了特斯拉。但其第一款产品G3却无法在特斯拉的产品谱系里找到对标车型。

依靠G3收获不少用户，并且在中国造车新势力榜单里稳居前列之后，小鹏汽车开始正式向特斯拉发起了挑战。要想挑战特斯拉，自然需要推出一款与它产品能够直接对标的车型，于是小鹏P7(配置|询价)它来了！它带着超过500公里的续航和电动四驱来了，而且它是一辆轴距与性能不输特斯拉Model S(配置|询价)，但价格却与Model 3看齐的纯电动轿车。

目前，国内市场上在30万价格区间往上真正能够称得上纯电动轿车的产品只有小鹏P7、特斯拉Model 3、Model S以及保时捷Tycan。其他品牌无论是传统车企还是造车新势力或许是条件有限，亦或许是对新能源轿车市场前景持观望态度，基本都执迷于研发电动SUV。当然，尺寸更大的电动SUV车型研发门槛略低于电动轿车，在市场上的表现也确实更受欢迎。

反观小鹏，其诞生的过程要比蔚来、威马这些同行低调得多。小鹏汽车的创始人何小鹏来自于互联网企业，拥有十足的互联网基因。在营销和产品研发层面则有出自传统汽车领域的高管坐镇。

作为面向新一代年轻族群的造车新势力，从品牌名称就很接地气的小鹏汽车却在这个时候率先拿出了迈向高端，冲击业界翘楚的P7，不得不说还是很有魄力的。

颜值充满个性，车身比例和谐

从颜值上讲，P7几乎融合了时下流行的所有元素：封闭式前脸，分体式LED大灯，前后贯穿式灯组，溜背式轿跑车身设计……所有这些放在一起并没有突兀的感觉，在设计风格的把控上，造车新势力明显比传统车企更敢于尝试。从路人的反馈来看，小鹏P7也完全具备抓人眼球的能力。

在车身比例和细部设计上，P7又显得比较成熟，完全看不出来是出自一家成立仅5年的新造车企。如果把P7与特斯拉的两款轿车产品放在一起会发现P7的车身明显比Model S窄，车长介于二者之间，车高则略高于Model S与Model 3。

LED灯组在造车新势力手里不再只单纯具备照明功能，通过程序的设定，灯组可以有多种点亮方式。这些不同的点亮方式可以对驾驶者的不同操作进行对应的反馈，车辆锁车/解锁以及充电状态都可以依靠灯组状态来进行观察。

车外数量多达13个的摄像头与车身整体的融合程度也很高。车身后部翼子板左右两侧设置有带电动开闭功能盖板的快充和慢充接口，按动车钥匙上对应的按键可以打开/关闭充电口盖。

为了减低风阻，最大化的提升电耗利用率，小鹏P7也像特斯拉和其他对手一样选择了可电动弹开的隐藏式车门外把手。断电状态下，拉动把手可手动开启车门，避免因特殊情况全车高低压系统亏电而导致无法打开车门的尴尬发生。

体验的这批P7车型属于试装车，但在车身做工的表现上已经明显优于特斯拉的两款车型。略有遗憾的地方在于，对于小鹏这样的新品牌来说，P7整体设计与之前的G3几户没有任何联系，对于强化品牌来说起不到什么作用。

内饰设计简洁，工艺用料较好

车内也是大屏为主、物理按键几乎完全退出舞台的新能源车模样。采用这种搭配对车机系统的操作逻辑和反应速度有很高的要求，P7具体表现如何我放在后面对应的部分再说。

两辐方向盘设计简洁，辐条上的多功能控制区域设计与传统车企同类产品有明显区别，但仍采用按键操作逻辑。

仪表盘与中控屏由两块尺寸不等的屏幕拼接在一起，二者之间的边框没有得到有效利用，显得有些过于粗壮。

为了让整体镶嵌在仪表台内的屏幕不对驾乘者的前方视野造成影响，仪表台整体采用了下沉式的设计，在副驾一侧形成了一个下凹的空间，这里似乎还有可利用的地方。

隐藏式的前排空调出风口是一个有意思的设计，横贯左右的外表是设计师玩的障眼法，内部实际出风口还是传统的左右各一，中间两个的布局。

为了迁就下沉式设计的中控台，出风口位置有些偏低。好处在于降低了直吹上半身的不适感，但对于腿长的朋友来说，不太好调整到一个不吹膝盖的状态。

头顶是不可开启的全景天窗，原配玻璃带有深色防紫外线膜，同时具有隔热作用，因此并未配备手动或电动遮阳帘。原有天窗控制区设置为了紧急下电开关和应急指示灯开关。

前排运动座椅采用打孔皮革进行包裹，承托力和包裹性适中。副驾驶座带有电动调节、座椅加热功能，驾驶座则在此基础上增加了座椅通风，另外在头枕靠近驾驶者耳朵部位还设置了扬声器。

后排座椅承托力优于前排，包括性则有所下降。在膝部空间的表现上并没有体现出P7对应直接竞品Model 3在轴距上的明显优势。

P7跟其他新势力电动车产品一样，在车辆前后各设置有一个行李空间。前备箱尺寸规整，但受制于悬架、电动机等部件的影响，尺寸较小。后备箱进深较大，可以容纳创始人何小鹏家里的超豪华婴儿车。

但有效容积特别是后备箱净高方面还是面临类似前备箱的问题，好在P7后座靠背可放倒，应急使用时能够拓展一部分空间出来。后备箱净高受限其实是所有新能源车企在研发轿车产品时都会遇到的问题。

性能指标不逊特斯拉、驾控感受接近宝马5系(配置|询价)

能打的颜值只占小鹏P7宣传内容的一小部分，要想与特斯拉正面PK，拿得出手的性能指标才是硬通货。在这一点上，小鹏P7也没有令人失望。作为一款高端定位的纯电轿车，小鹏P7一共发布了多达8款车型。在新能源车用户关注的首要因素---续航里程层面，P7标称数据（NEDC综合工况续航里程）达到了552公里至706公里。

同样的指标在特斯拉Model S和Model 3上分别是650公里至660公里和445公里至668公里。续航方面小鹏P7与特斯拉的两款轿车产品相比不分伯仲。

另外一个电动车用户关心的因素是充电便利性，小鹏在充电桩的设置上分为三个等级：自建超级充电桩、用户家庭充电桩和接入第三方充电网络。官方公布的快充和慢充时间均比特斯拉车型节省一半。

加速和制动性能上，P7的实力也不容小觑。官方公布的数据是四驱版车型百公里加速耗时仅4.3秒，制动距离35米。

数据层面小鹏P7给出了一份有些超乎预期的答案，那么它的实际表现也会如此优秀吗？在场地体验环节，小鹏汽车找来了老款Model S作为竞品与P7同场竞技。

在绕桩和麋鹿测试环节，Model S宽大的车身和过大自重成为了最大拖累。其在穿梭于15米桩距的桩桶间时，车身动态响应偏慢。车辆速度上来之后，在大角度转向时会呈现出一种四轮滑移的状态。

换到P7上之后，车身尺寸上的区别给它带来了一定优势，加之其自重略小，所以在绕桩和麋鹿测试路段，避震器对于车身姿态的控制上要略好于老款的Model S。但由于P7自重也超过了两吨，所以在转向时车身给轮胎带来的压力依旧很大，转向不足的现象时有发生。

在直线加速和制动环节，P7全力踩下电门踏板后，电机输出不像特斯拉那样狂暴，车辆加速过程更加平稳。

P7的制动系统在硬件部分配置了Brembo刹车卡钳和博世iBooster线控制动系统，软件层面则将制动系统和动能回收系统进行优化整合。在保证制动性能的前提下，优先让动能回收系统介入回收能量并提供制动力，然后再由制动系统进行接管。

这样做的好处是可以在车辆减速的时候收集更多的能量，同时也可减轻制动系统的负担。实际体验的时候发现P7这套系统的表现与普通的制动系统无异，脚感和制动表现都不显生硬。

对于普通用户而言，全力加速和制动在日常驾车的场景中都是难得一见的，所以我们还是要到正常的路况中去感受一下P7的表现。

在路试出发以前曾经和小鹏产品研发的负责人简单交流过，他表示P7在驾驶层面的标定参考了宝马的标轴5系车型，这对于P7的研发团队来说算是一个很高的标准。

从整备质量上讲，标轴5系的自重在1.7吨左右，而小鹏P7超过了两吨。重量对于车辆动态性能的影响要比很多人想象中的程度要明显得多。这一点从P7与Model S之间的场地较量感受可见一斑。

而P7与标轴5系在重量上的差距已经跨越了车型级别，要想在驾驶感受上达到5系的水准，P7的研发团队要承担更大的压力。

在城市及高速路况，P7对于电门踏板和制动踏板的响应都让人感觉比较舒服，没有迟滞也没有反应过度的情况出现。转向系统在标准模式下助力程度更偏向于运动车型的调校风格，开惯日系车的用户或者女性驾驶者可能会觉得有些重手。

避振系统对于P7超过两吨的车身也有足够的支撑性和控制力，高速通过起伏路段的时候，车辆能够服帖的跑着。颠簸路段能够感受到轮胎的弹跳，但车身仍处于比较稳定的状态。

短时间试了一下运动模式，转向系统的变化不甚明显，但电动机对于电门踏板的响应能力得到增强，动能回收系统工作所产生的减速拖拽感则明显减弱。

脑海中过了一下标轴5系的驾驶感受，P7的方向盘回馈力度要略大于5系，车身稳定性给人的感觉强于5系但灵活性稍欠。整体来说P7作为一款国产中型纯电动轿车，驾控表现是超过预期的。

交互体验尚有优化空间，高温除菌功能有新意

作为小鹏汽车旗下产品，P7除了性能对标特斯拉，其在智能科技和交互设计上也进行了一定的借鉴。XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统有着强大的硬件基础，整车OTA功能可对车机系统和行车电脑同时进行升级优化，最终提升车辆性能表现。可惜的是上述功能尚未在试装车上搭载，所以无法进行体验。

在交互层面，以特斯拉为代表的新能源车企依靠互联网思维对传统车企发起了冲击，同时也是对用户使用习惯进行挑战。比如，没有传统意义上的着车/灭车按键，挡位切换方式更改为按键或者方向盘后的拨杆，所有功能集成于中控屏内等。

这些交互逻辑的改变有些还值得商榷，对于用户来说也需要一个适应和学习的过程。解锁进入车内即通电，挂挡即走的模式让从未开过新造车企产品的用户感到非常便利，也凸显出了产品的科技属性。但在安全层面和日常使用上存在的隐患还需要新造车企不断摸索和攻克。

中控屏对于功能的高度集成化对于年轻一代的消费群体来说具有很强的吸引力，他们习惯于依靠触屏的方式操作手机、平板电脑，因此在车机系统将移动终端的交互体验完全移植转移至车内之后可以迅速上手。

但是在使用场景上，车机与移动终端有很大的区别。为什么传统车企在很长一段时间内都坚持在中控台上铺满物理按键？这是为了让驾驶者在操作其他功能时可以进行盲操，尽可能降低对于其注意力的分散程度，保障行车安全。

P7将车灯、外后视镜、空调及音响等功能都集成于中控屏内的做法我觉得过于极端。虽然有快捷图标进行操作，但一些简单功能仍然需要进入二级菜单才能进行设置。

例如对于外后视镜进行调节就需要进入车辆设置菜单，然后选择常用功能，再点击后视镜调节进入下级菜单，最后依靠方向盘辐条左右两侧的按键进行调节。

其实，对于一些常用功能，最好的用户体验是做减法，保持物理按键或者拨杆即可。这一点在传统车企的产品上已经做得足够好，完全不需要做不必要的创新。

另外，屏幕作为一块光滑平面，即便图标再大也不利于用户在驾车时手指进行迅速定位并且获得回馈。在语音识别能力和驾驶辅助系统表现仍未完全满足日常使用和保障安全的前提下，大屏+多级菜单控制的交互逻辑在汽车上普及仍有些为时过早。

虽然在交互层面，互联网思维起到的作用可能不甚完美，但在其他方面它确实能为汽车行业带来新的问题解决方案。比如因疫情和之前雾霾而催生的用户对车内环境的需求。

传统车企一般是从过滤的角度出发，推出诸如CN95认证空调滤芯、带负离子发生装置的空调，远程控制空调系统等产品和功能。也有企业在抗菌材料上做文章，推出了抗菌方向盘产品搭载于旗下车型。

小鹏认为抗菌不如除菌，因此在保证空调系统具有过滤PM2.5和负离子功能的同时，率先在行业内推出了高温除菌功能。

这项功能简单来说就是驾驶者可以依靠远程控制让车辆空调在短时间内把座舱温度提升至56摄氏度以上并保持，用于杀灭像新冠病毒一样的有害细菌。

一整天下来，对于小鹏P7有了一个初步的印象。在设计和驾控层面，P7的表现都出人意料，也给国内造车新势力立下了一个高标准。在人机交互层面还有值得再商榷改进的地方，略有遗憾的是没有体验到最期待的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统。希望能够尽快在OTA升级后的版本中感受到这套硬件基础强大的驾驶辅助系统带来的表现。

作为特斯拉的挑战者，小鹏P7以错位竞争的理念入市，以智能化作为差异卖点，产品本身在驾控、性能及设计层面都与特斯拉的产品不分伯仲。但在品牌价值方面，小鹏与特斯拉还存在明显差距。

而个问题并不能在短时间内一蹴而就的就能解决掉，这也是横亘在特斯拉与一众中国造车新势力之间的巨大鸿沟。要想打败特斯拉，贴身肉搏的产品思路和营销手段都不一定是制胜良方。恶龙已经到来，而屠龙少年们还仍处于懵懂阶段。只有出奇才可能致胜，特别是在你还不知道马斯克手里还有多少张王牌的时候。