（文/贺重钢）最初得知本田会以讴歌品牌在北美发布全新一代Integra的时候，我还担心到时候这款车如果引进中国，应该怎么起名。因为，当时广汽本田已经基于新一代思域(配置|询价)推出了国产版的Integra并将其命名为型格。不过，事实证明这是我多虑了。不久之后，讴歌品牌宣布退出中国市场，中美Integra直面对决的机会已经没有了。

作为汽车媒体工作者，我也跟很多车迷一样对Integra这个名字有着特殊的感情。虽然短时间内没有机会接触到美版Integra，但这不影响我们利用海外媒体的视角来看看这款专门为美国人打造的Integra跟我们的型格有什么不一样。

美国人似乎的确挺喜欢这款车，新一代讴歌Integra只需要不超过5分钟就能让驾驶它的人感到开心。当你行驶在高速公路上时，转向机的反馈令人感到舒适，避振器也能把路面上的坑洼抹平。凭借着手感利落干脆的手动变速箱挡把，你一下就能够在这辆新车上找到独属于它的感觉，这种感觉与前几代Integra上的经典味道没什么区别。

不过，与大部分人印象中手动挡车总是与入门配置捆绑的做法不同的是，讴歌Integra只能在顶配的A-Spec车型上才提供手动变速箱，其他车型只配使用CVT变速箱。讴歌IntegraA-Spec车型选装上科技包之后，起售价达到了36,895美元（折合人民币约25万元）。

这个价格在美国市场不算高，甚至比同级车的平均售价还要低1万美元。如果用户还觉得贵，那么可以选择售价仅31,895美元（折合人民币约21万）的普通版车型。它也能提供舒适的驾乘感受、发动机和底盘调校都与A-Spec车型完全一样。只是由于变速箱的区别，普通版Integra少了很多驾驶乐趣，而这正是Integra的精髓所在。

A-Spec车型另一个吸引人的地方就是慷慨的提供了大量舒适性配置，这些配置的出现进一步提升了车型的性价比。似乎在Integra身上，选择普通版车型的必要性并不大。

新一代Integra与它所取代的ILX车型并无太大联系。新车基于本田最新的小型车架构所打造，并依据Integra进行了特别改良。为了降低车重，车身材料中有33%的部分使用了铝合金，关键部分则以高强度钢材进行补强，讴歌还广泛使用了结构胶对车身各处进行加固。

外界认为本田思域Si与讴歌Integra的关系匪浅，但讴歌表示虽然二者轴距一样，但Integra的车身更大，车架强度也更高。

讴歌Integra采用了前麦弗逊（90年代令人怀念的双叉臂式前悬早已不复存在）、后多连杆的悬架结构，选装科技包之后用户还能得到阻尼可自适应调节的避振器，这是首次出现在Integra上的高级配置。手动挡车型还标配了限滑差速器。

工程师们对于Integra底盘调校尤为重视，结果也是喜人的。阻尼可自适应调节的避振器对于驾乘品质和操控性能的提升都挺明显。当然，这些需要感谢27毫米粗的空心前稳定杆和17.5毫米（A-Spec车型为18毫米）粗的后稳定杆，再加上大尺寸的柔性衬套所提供的好底子。

讴歌Integra也提供了驾驶模式选择的功能。在舒适模式下，避振器的阻尼会偏向舒适取向，对于路面坑洼的过滤能力增强，但并没有明显影响到车身过弯时的姿态；运动模式下，底盘变得紧凑，车辆过弯姿态也更敏捷。

在弯道中车辆的侧倾幅度不大，车尾循迹性较好。A-Spec车型由于有限滑差速器的存在，弯道中动力分配更高效，出弯速度明显更快。如果采用更快的入弯速度，车辆在进弯时会呈现出轻微转向不足的状态，驾驶者如果快速收油则会让车辆迅速转变为转向过度的状态。

具有足够经验的驾驶者可以利用这种车身姿态上的变化在跑山或者竞速过程中获得更大的乐趣。有条件的话可以选择配方粘度更高的轮胎来取代标配的四季胎，这样能在弯道中给Integra带来更好的抓地力。

转向系统的表现也让驾驶Integra跑山攻弯充满了乐趣。小尺寸的方向盘提供了最直观的视觉刺激，11.52:1（低配车型转向比为11.33:1）的转向比让车头对于驾驶者的每一次操作都有着更快的响应。

由于有电控助力和机械式齿比可调技术的加持，更大的转向比只会在驾驶者大幅度操作方向盘的时候才会起到帮助作用。日常驾驶或者不需要大幅度打方向盘的场景下，车头并不会出现神经质般的表现，避免因为驾驶者操作失误而导致事故。

优秀的底盘和灵活的转向系统让讴歌Integra充满动感，但我们并不建议你用性能车的方式对待它。原厂提供的制动系统性能比ILX更强，不过12.3寸的前刹车盘匹配双活塞卡钳加上11.1英寸的后刹车盘与单活塞卡钳的组合也只能应对日常驾驶，跑赛道之前必须对制动系统进行升级。

在讴歌官方的车型划分当中，ILX并不算是Integra的正统传人，而2002年到2006年制造的RSX才是Integra历史的见证者。RSX标配一台可输出160马力的2.0升直列四缸发动机，Type-S车型把发动机最大马力提升到了200匹。有意思的是，在RSX问世20年之后推出的新一代Integra，仍然搭载的是一台可输出200马力的直列四缸发动机。

虽然最大马力完全一样，但间隔二十年的两款发动机却有完全不同的发力表现。RSX搭载的那台发动机应用了VETC技术，只有在发动机处于高转速时，动力输出才会比较顺畅。这就对驾驶者选择挡位和控制油门的技能提出了很高的要求。

新一代Integra则使用了涡轮增压技术，在排量更小的情况下，讴歌Integra这台1.5升发动机可以在更低的转速爆发出最大功率，最大扭矩的转速区间也更大。翻译过来就是讴歌Integra比RSX发力更早，持续更久，对于驾驶者的驾驶技能要求相对较低。

讴歌Integra的驾驶者可以更容易的唤起发动机的全部动力，在运动模式下感受会更直接一些。不过，如果是以百公里加速耗时作为考量标准的话，讴歌Integra与之前的RSX Type-S相比并不会有太明显的优势。

但是在更常见的加速区间，比如从静止加速到50公里/小时，或者从60公里/小时加速到90公里/小时，讴歌Integra无论是体感还是实际耗时都要明显强于RSX。虽然动力爆发得更早，但Integra的驾驶者并不会受到扭矩转向现象的影响。

讴歌Integra最正确的打开方式就是最大化的接管动力总成，选择搭载6速手动变速箱的A-Spec车型是无比正确的。与所有采用手动变速箱的本田/讴歌经典车型一样，讴歌Integra的挡把也能提供高品质的换挡手感。换挡行程短、吸入感明显和脚感轻却结合点清晰的离合器踏板能让每一个热爱手动变速箱的人着魔。

搭载CVT变速箱的Integra是给普通人的选择，模拟7速的CVT变速箱并不能带来清晰的换挡感受，驾驶者也很难与车辆的动力总成建立很好的沟通感。

排量仅1.5升的涡轮增压发动机有着不错的机械素质，但在美国市场推出排量这么小的机型有点让人不能理解。或许未来讴歌会在Integra S上推出2.0升，可输出250马力的四缸发动机。

与ILX相比，讴歌Integra的座舱设计强化了空间感和科技感。10.2英寸的液晶仪表盘包揽了所有驾驶相关信息的显示功能。标配的7寸（A-Spec车型为9寸）中控屏则负责信息与娱乐功能的显示与控制。

虽然与很多竞争对手相比，讴歌Integra的车载屏幕尺寸并不算大，但其操作体验相比讴歌之前采用了的触控板要好太多了。

设计层面或许讴歌Integra并没有与思域拉开差距，但在用料部分讴歌则完全是碾压般的存在。所有豪华车上应该有的元素你都能在Integra上找到，这也使得它拥有比思域更高的品牌溢价。前排座椅具有较好的支撑性和包裹性，普通版车型的驾驶席支持8向电动调节，乘客席则只提供手动调节功能。这种配置上的差异在美国市场不算什么，但如果放到中国市场，一定会遭到市场唾弃。

选装科技包之后，驾驶席座椅升级为了12向电调并带记忆功能，前排乘客也终于盼来了4向电调座椅。座椅面料也更换为了摩擦系数更高的合成麂皮。主动降噪功能能使得车内更为安静，配合上苹果无线CarPlay和安卓Auto功能，欣赏手机里的乐曲会更惬意。

明显比ILX更长的轴距和更大的车身为Integra带来了更大的车内空间，这种优势在后排体现得尤为明显。不过由于后排座椅的座垫位置偏低，对于乘坐者大腿的支撑不够好，因此并不适合长时间乘坐。

另外，Integra放弃了传统的三厢轿车车身，改用掀背车身增加了后备箱空间。翻折后排座椅靠背之后，后备箱空间还能得到进一步扩展。

曾经的ILX让讴歌尝尽了失败的苦头，这款动力弱、造型普通的车型在中美市场都没有获得成功。缺乏灵魂，没有运动精神是其失败的主要原因。

重生的Integra似乎已经找回了曾经失去的东西，优秀的底盘调校、出色的转向手感和令人难忘的换挡感受都将Integra引向了成功之路。只不过这一切都随着讴歌的退市，变得与我们没有什么关系了。