（文/贺重钢）制造性能车无疑是体现一个车企技术实力的最佳手段，在电动车浪潮席卷全球的时候，性能已变得无比廉价，而制造性能车也变得简便快捷。几台高功率电机加上沉重的电池组就是构成一辆高性能电动车的基础。零百耗时成为了衡量性能的唯一标准，至于在燃油车时代追求的空气动力学、轻量化以及玄学般的底盘调校与驾驶感受都不再重要。

事实真的如此吗？在路特斯和宝马相继推出纯电车型之前，我是不相信的。但当Eletre(配置|询价)和iX真正出现在我面前的时候，我有些动摇了。当然，也正因为电动车榨取性能的从容，才让路特斯这种小众品牌有机会和宝马这样的汽车巨头站在一起掰手腕。

路特斯创始人科林·查普曼曾表示，公司产品理念的核心是简洁和轻量化。在这一理念下诞生了大量经典的路特斯车型，它们的共同特征是不依靠大排量高功率的发动机提供动力，也不需要复杂的电子设备来辅助驾驶，但正是这份纯粹让路特斯收获了最忠实的客户。

到了新能源时代，路特斯的造车理念或许已经变成了多样化和电气化。虽然这与科林·查普曼的理念背道而驰，但或许只有这样我们才能在更远的未来看到曾经的那个路特斯的回归。

Eletre是路特斯首批四款纯电动车型中第一个量产发售的产品，它也是路特斯历史上首款SUV。这样一款纯电动高性能SUV是不是能够帮助路特斯活下去呢？在回答这个问题之前，它需要面对来自宝马的竞争对手，一款同样主打性能的纯电动SUV---iX。

路特斯官方表示Eletre的外形融合了Evija(配置|询价)和Emira两款跑车的设计理念，不过从实际的观感来看它似乎与兰博基尼Urus和某些中国品牌SUV有着更紧密的联系。从车身尺寸上看，Eletre要比宝马iX(配置|询价)更长，飘逸的线条也让Eletre看上去更柔美。在侧面造型上，路特斯先拿一分。

作为一个自诞生之日起就热衷于追求速度极限，热衷于与风斗争的品牌，路特斯也没忘记在新车上采用各种空气动力学设计向传统致敬。设计师几乎在所有车身上能开孔的地方都留下了痕迹，你能一眼找到的有前机舱盖以及前后轮拱处用于梳理气流的通风口。

主动式进气格栅和隐藏式车门把手以及轮圈上的碳纤维翼片就需要仔细观察才能被发现。它们的共同作用是帮助Eletre梳理高速行驶时流经车身的气流，减少乱流对车辆动力总成运转效率和行驶姿态造成的负面影响。

这还不算完，除了在高性能SUV上常见的车尾扰流翼，你还能在Eletre上找到更多的专门用来处理气流的设计。这些以功能为重的元素也让Eletre拥有了运动极致的外形。为了让气流产生的负面影响最小化，路特斯的设计师甚至连外后视镜都不放过。一对摄像头取代了传统的外后视镜，不过由于不符合我国的法律要求，因此中规取消了这一设计。

iX则充分体现了宝马在造型设计上的深厚功底。虽然它看上去显得十分另类，但在更为传统的车身比例和没有炫耀任何空气动力学设计的前提下，iX获得了同级最佳的空气动力学性能，其风阻系数仅为0.25 Cd。而在善于御风而行的路特斯精心打造下的Eletre，其风阻系数为0.26 Cd。这一局宝马赢得很轻松。

宝马iX车身更短小，比例也更像是传统的SUV车型。由于它并不需要前部进气格栅帮助散热，因此标志性的“双肾”中网只是为了强化品牌形象而存在。设计师还利用其后部空间安置了驾驶辅助系统所需的摄像头和雷达。路特斯的设计师则开创性地把传感器都藏在了前翼子板里，需要时才会自动弹出。

宝马iX的设计理念与路特斯稍有不同，虽然我们也能够在iX上找到隐藏式门把手这样的空气动力学设计，但它们的出现是为了尽可能的增加车辆续航，并非像Eletre那般为极致性能而存在。虽然iX也在着力营造动感，但相对于Eletre来说它还是太保守。颜值这一分最终还是给了路特斯。

路特斯Eletre提供四座和五座两种车内布局，无论选择哪一种都能获得由混合纤维可循环织物面料包裹的高品质座舱。车辆制造过程中的碳纤维边角料也得到了回收利用，它们构成了内饰的骨架和部分装饰。这些材料除了帮助路特斯展示可持续发展理念，也能为Eletre减重做出贡献。

中控台部分设有两个杯架。此外，你还能在这里找到无线充电板和额外的置物空间。驾驶席和副驾正前方各有一块12.6英寸的液晶屏，它可以显示与车辆行驶相关的基本信息。15.1英寸的超薄悬浮式OLED触摸屏安置于中控台顶部，可翻倒的设计让你在专注驾驶时不会被屏幕发出的“光污染”所打扰。

如果你选择了四座版本的Eletre，那后排乘员也能获得与前排几乎一样的乘坐感受和配置。两个杯架，一个无线充电板和一块支持触控并且可翻转的屏幕也出现在了后排中央扶手上。路特斯表示，未来通过OTA升级，可使Eletre拥有L4级自动驾驶的能力。看来曾经的那个小众跑车制造商如今已变身科技公司。

在创新之路上走得更快的宝马这次却有点发挥失常。他们并没有给iX安装更多的屏幕，自动驾驶能力也仅能达到L2+级。虽然在iX车内不乏优秀的设计和用料，但它们之间的搭配却不如Eletre协调。那块14.9英寸的大联屏就与仪表台格格不入，悬浮式的设计感觉像是为了补救失误不得已而为之。

在驾驶者与中控屏的交互方式上，宝马提供了更多的选择。习惯于物理按键操作方式的用户可以使用精致的旋钮来控制全新的iDrive 8系统，触屏操作也是支持的。路特斯Eletre的用户则没有别的选择，只能使用触屏操作这一种方式。iX还在车内提供了多达30个扬声器的高级音响系统，其他在宝马车型中常见的豪华及科技配置在iX上也能找到。

简单来说宝马的座舱设计具有更好的人机工程学表现，这家老牌豪车制造商也更懂得如何营造豪华氛围。但这些面对路特斯似乎都不起作用了，Eletre的座舱科技感更强，更炫的设计和配置对于年轻消费者显然更具吸引力。

除了几万块钱的低端电动车，你永远都不用担心新能源车的动力储备。路特斯Eletre采用了全800伏高压架构和滑板底盘设计。底盘上的电池组最大容积达到了100千瓦时。

Eletre由两台最大可输出905马力的永磁同步电机分别驱动前后轴，其百公里加速耗时为2.95秒，极速可达265公里/小时。

作为一款电动车，续航里程是其中一项重要的考核指标。路特斯Eletre最大续航可达600公里。使用420千瓦超充桩充电时，最快可实现充电5分钟，续航增加120公里的目标。

不断挑战弯道曾经是路特斯车主最爱的事情之一，不过Eletre能不能让之后的用户也爱上驾驶或许还有待考察。它所采用的自适应悬架可以自主调节车辆离地间隙、自适应防倾杆和后轮转向系统也能让这辆自重不轻的大家伙在弯道中表现得体。

重量对于车辆动态的影响，路特斯的工程师显然是深有体会的。为了让这个电动猛兽能斯文地停下来，它们给它配置了碳陶瓷刹车盘和共计由二十个活塞推动的刹车卡钳组成的制动系统。

宝马iX在绝对动力表现上不如Eletre，其顶配的M60车型电机输出功率为455千瓦，百公里加速耗时为3.8秒，极速为250公里/小时。但正如宝马之前所说，iX更注重续航表现，因此其640公里的最大续航要长于路特斯Eletre。

由于iX所能承受的最大充电功率不如Eletre，因此其充电耗时更长。iX使用直流快充桩充电，从电量10%充至80%需要49分钟；Eletre使用超充桩完成同样的任务只需要不到20分钟。

在驾控表现方面，我们没有任何理由去怀疑宝马。iX采用了前双叉臂，后五连杆的悬架结构。自适应空气避振器可在毫秒之内根据车辆载荷及动态表现调整避振器阻尼，布置在底盘中部的电池组也降低了车辆重心。这些都保证了你驾驶iX在弯道里，还是能够获得如宝马燃油车一般的驾驶感受。

如果非要分出个胜负，直觉让我们把分投给了Eletre，毕竟路特斯曾经对车辆的驾控感受有着近乎执拗的追求。

回到现实吧，宝马iX和路特斯Eletre都不是拥有亲民价格的产品。目前在国内发售的iX一共有三款，价格区间为74.69-99.69万元。路特斯Eletre目前刚开放预售，一共有两个配置等级的车型供用户选择，具体售价官方还未发布。

由于有庞大的产品线，所以宝马有能力在其他地方分摊掉iX的研发成本，因此在价格层面宝马有更灵活的掌控空间。

Eletre对于路特斯来说则完全不一样，它代表了路特斯的未来，虽然在研发过程中获得了吉利集团的扶持，但由于其高端的定位和诸多技术的引入会导致这样一款超级SUV的研发费用超标。作为可能走量的一款产品，路特斯给Eletre制定的价格策略显得尤为关键。不过无论从哪个角度去想，Eletre都不会让人产生便宜的联想，所以到底该怎么选还得看你是更信任老牌的宝马，还是全面焕新的路特斯了。