前段时间，国内外车企放出了2023年第四季度的销量，很让人意想不到的是，比亚迪居然超过了特斯拉，成了全球销量最高的纯电动车企。

这事在国内似乎没啥流量，但在国外的动静可不小，引发了不少海外媒体开始“反思”，甚至还有人专门跑去X问马斯克怎么看这件事。

当然，马斯克的回复肯定是很淡定的，他表示特斯拉是一家AI和机器人公司，而比亚迪只是一家车企，两家根本就没有可比性。

不过马斯克的这套说辞，肯定还是很难服众的，因为大家现在都觉得，比亚迪站起来了，而特斯拉已经是秋后的蚂蚱，颓势尽显了。

还有不少人相信，这种差距体现在技术层面，毕竟曾经的特斯拉就是以科技征服消费者的，而比亚迪的技术力也一向不差。那么，比亚迪是不是真的已经站起来了？下面咱们就从技术的角度探究一下，它和特斯拉现在到底还有没有差距。

电池技术超越了吗？

比亚迪和特斯拉这两家企业，都拥有自研自产电池的能力，并且还都引领过动力电池的技术发展方向。

先说比亚迪，咱们都知道比亚迪的刀片电池很强，因为它的“刀片”外形改变了传统电芯的圆柱和方壳结构，让相同尺寸的电池包里，能塞进更多电芯。

而同样尺寸的电池包里，如果能塞进更多的电芯，就意味着有更高的容量，车子的续航里程、充电速度和电池寿命也就能做得更高。

这对于磷酸铁锂电池来说，是非常重要的一次“求生机会”，因为它的能量密度是不如三元锂电池的，但它价格便宜、安全性高，这又是大家同样喜欢的优点。

所以刀片电池的出现，让大家得以用享受到又便宜又实用的电车，而包括之后极氪金砖、蜂巢龙鳞甲等性能更强的短刀电池，也可以看做是刀片路线的延伸。

那么特斯拉呢？和咱们国内不同，海外阵营普遍都是站圆柱电池阵营的，而国内电车基本都用方壳电池，包括像刀片、短刀电池这种方壳电池的变种版本。

海外车企之所以集体站队圆柱电池，特斯拉绝对占大功。因为特斯拉发现，圆柱电池的性能实际要比方壳更好，并且配合自动化产线，产能优势会更加显著。

说人话就是，圆柱电池的充电速度、续航里程、安全性能都要比方壳电池好，并且产能更高、生产成本更低，可以缩短消费者的提车周期，甚至降低购车价格。

从联合松下研发2170电池，到自研4680电池，特斯拉不仅在一步步提升圆柱电池的性能，也让其他电池企业都认可了圆柱电池的优势和前景，这才纷纷加入进来。

甚至这其中，还包括了比亚迪。比亚迪在前年就推出了一款蜂窝电池，虽然它的结构看起来像一个六棱柱，但本质上也还是圆柱电池的变体。

电驱技术超越了吗？

比亚迪和特斯拉这两家公司，不仅电池研发的早，电驱研发的也早，不过品牌调性决定了两家公司从一开始，就选择了不同的取向。

比亚迪选择的，是与广大人民群众站在一起的“买菜车”，而优秀的买菜车，自然一定是兼顾大空间、大扭矩、多功能和低价格的。

比如大空间，这里拿比亚迪的八合一电驱系统举例，它的一大优点就是尺寸相对更小巧，从而把更多的空间让给乘坐空间和储物空间。

比如大扭矩，八合一电驱的电机转子永磁体使用了“双V”的布局，如此在起步和提速时就更有劲，非常符合国内一家人满载出行的场景。

比如多功能，比亚迪的八合一电驱是支持升压充电的，换句话说就是，比亚迪可以在充电时额外帮你增加一点充电功率，让充电变得更快。

比如低价格，八合一电驱的电机定子只用到了6层扁线绕组，这个绕组层数在今天看来不算多，但胜在技术相对简单成熟，车卖的便宜，也有它的一份功劳。

至于特斯拉，虽然Model 3(配置|询价)和Model Y(配置|询价)的定位也很接近“买菜车”，但特斯拉相对更追求一点性能和技术。

比如改款前的Model 3和Model Y，使用的电机都采用了10层扁线绕组，如此多的绕组会明显增加电机的研发和生产难度，但动力表现确实也会更好。

另外，改款前的Model 3和Model Y使用的电驱系统，还是世界上最早用上碳化硅功率模块的量产乘用车电驱系统之一，这也是为了提升性能表现的。

智能驾驶超越了吗？

在智能驾驶这个层面，虽然如今国内的小鹏、华为天天叫嚷着要和特斯拉比划比划，但要往上说，大家都是特斯拉的学生。

比如智能驾驶究竟是自研好还是买现成的整包方案好，特斯拉早在2016年就用亲身经历给到了答案：自研更难，但绝对值得。

那年，一名特斯拉车主在使用Autopilot功能时遭遇了致命车祸，而Autopilot功能则是由以色列供应商Moblieye提供的。

Moblieye这家企业，在那几年还是全球领先的辅助驾驶方案供应商，所以在面对特斯拉这样的“小厂”时，态度多少会显得很强硬。

而那时的特斯拉，却已经对智能驾驶有了更长远的规划和更高的要求，而Mobileye的傲慢和固步自封，显然也变得越发碍事。

于是在后来，特斯拉结束了和Mobileye的合作，并全面转向自研，甚至在这一过程中，特斯拉还经历过技术推倒重来，付出成本相当之高。

但最终的成果是，如今你能听到的诸如数据驱动、重感知路线、前融合算法、BEV+Transformer、Occupancy Network占据网络、端到端这些被国内智能驾驶企业挂在PPT上的技术，几乎都是特斯拉第一个投入研发和应用的。

当然，国内在跟进这些技术时的速度非常快，所以你能看到，特斯拉FSD在横向对比小鹏XNGP、华为ADS 2.0时并不占什么优势。

但如果对比的是比亚迪，显然结果又会是另一种一边倒，因为比亚迪在很长一段时间内，确实不太重视智能驾驶。

比如搭载在比亚迪车型上的辅助驾驶功能，前段时间我的领导张辰老师刚刚试驾体验过，它的表现就相对比较保守。

而代表现阶段比亚迪最强智能驾驶的腾势Pilot，它的进度则是刚刚打通了国内的高速场景，而蔚小理、华为等企业则已经进入城市场景的开城阶段了。

总结

比亚迪能在销量上超过特斯拉，其实更多还是靠着更广泛的产品线，毕竟特斯拉到现在为止也不过5款车型。

而比亚迪不仅车型更多、价格更亲民，产品做工也明显更好，在看得见、摸得着的地方，比亚迪更讨大家的喜欢。