这个问题或许很难得到特别准确的答案，但就如同智能化的更新和迭代一样，关于动力形式的创新也让汽车全面实现电动化的进程越来越快，那么该怎样了解到这一进度呢？当然是从超跑和高性能车身上了。

著名跑车制造商柯尼赛格近日推出了他们全新的超级电力驱动系统，这套系统中有两个关键要素：两台被命名为Quark“夸克”的轴向磁通电机，以及大卫六项逆变器，两个电机仅使用一个逆变器也是它非常大的优势。

这使得整套动力系统的尺寸和重量变得更小，同时夸克轴向磁通电机本身就有非常小的尺寸——官图中的参照物，仅为一个330毫升的易拉罐，更扁平的设计也可以让逆变器更方便地安装在两台电机中间。

而夸克轴向磁通电机的另一个优势，是具有非常出色的功率/扭矩/重量比，来看看数据吧，一台仅重28.5kg的电机，可输出340马力的峰值功率以及600牛·米的最大扭矩，可以想像它的性能会有多强大。

由于体积小，重量轻，扭矩大，轴向磁通电机现阶段将更好地服务于插电混合动力产品，柯尼塞克的“夸克+大卫”组合，将会配给2023年上市的Gemera车型，以保证这辆超级跑车在低速状态时可以获得“野蛮”的加速表现，而瑞典人所追求的极速，则仍然交给内燃机完成。

不难看出，梅赛德斯-奔驰集团早已在电动化上有了自己的前瞻，其所收购的名为 YASA的公司，专门生产轴向磁通电动机，未来它将更多服务梅赛德斯-AMG 的电动化产品，下一代C63之所以可以大胆使用2.0T发动机，轴向磁通电机功不可没。

法拉利SF90 Stradale、296GTB(配置|询价)和迈凯伦Artura(配置|询价)都配备了来自YASA公司的轴向磁通电机，这可能是目前高性能车通往电动化之路的最佳解决方案，而柯尼赛格的实践和研究也是很好的证明。

我们同样可以关注来自法拉利的变化，从LaFerrari到SF90 Stradale，从HY-KERS到插电式混合动力，最大的不同除了后者可以纯电动行驶之外，尺寸非常小的电机可以布局在发动机和变速箱之间，从而不需要通过变速箱来驱动发动机，因此驱动效率更高，扭矩补偿作用也更为直接。

同时因为轴向磁通电机的转速不会达到像传统径向磁通电机那样高，因此没有减速齿轮的需求，也就进一步降低了系统总重量，以更好地服务于对体积和重量要求高的超级跑车上，当然这些车也不需要过多计算成本。

现阶段混合动力，尤其是插电混合动力或许是超级跑车走向电动化之路的最佳过渡方案，并且电机技术也随着时间的推移越来越先进，一辆价值不菲的超级跑车可以非常安静地从市区拥挤的人群动划过，在此之前这是一件令人感到神奇的事情，但从今往后人们却会越来越熟悉这样的场景。

内燃机仍然还可以作为追求极速的工具，同时也可以保证长时间极限驾驶状态，如在赛道中的稳定性以及续航能力，当然最迷人的、最无与伦比的地方还有人们对于声浪的需求——或许我们的子孙不会这样认为了。

当然也有一些厂家给出了纯电动的方案，这其中最典型的代表肯定是保时捷Taycan(配置|询价)，虽然在我严重怀疑它还算不上超级跑车，至少不能被完全看作是918的替代品，但不得不承认Taycan是一款成功的高性能产品。

那么这类车型到底该不该走向电动化之路？没办法，这是趋势所至，这样的条件下，超级跑车或高性能品牌的态度在我看来便显得尤为重要，因为人们所向往的都是人们会去渴望的，这就是为什么我说Taycan成功的原因。

或许在很快的将来，我们不会再在像法拉利、兰博基尼这样的车型上看到内燃机的出现，只有当这样的情况出现时，才说明汽车领域真正进入到了电动化时代。

本文作者为踢车帮 逯雨