几乎每个新能源品牌在创立初期都离不开来自以色列的Mobileye公司，这家公司在基于单目视觉的ADAS功能开发方面走在世界的前列，所以像特斯拉、蔚来和理想这样已经上市的企业，在发展初期都不约而同地选择与Mobileye合作，这些企业最开始宣传的驾驶辅助功能其实都出自于Mobileye之手。被英特尔拆分上市在2021年里，这家公司过得并没有想象中那么顺风顺水，虽然早在2017年它就被英特尔以153亿美元的高价收购，但四年过去了，它的EyeQ芯片依然没有在英特尔的自有产线落地，还是以台积电这样的代工厂代工为主。

由于和母公司没有深度融合，在今年12月7日，英特尔宣布将Mobileye拆分上市，市场给的预计估值可能超过500亿美元。虽然比起英特尔当年的收购价来说，这个估值已经足够让投资人满意，但这也意味着在自动驾驶芯片开发上面，英特尔的现金已经不足以给Mobileye输血，所以不得不将这家以色列公司的未来再次交到资本市场手上。芯片算力落于人后Mobileye在2019年之前的ADAS市场占有率一度超过了90%，可以说有着绝对的统治地位。但随着后来英伟达、高通和华为等巨头企业宣布入局，Mobileye旗下的芯片算力明显已经在行业中掉队，最新一代7nm工艺的EyeQ5芯片单颗算力仅为24TOPS，相比之下英伟达的Orin芯片单颗算力已经高达200TOPS，直接多了一位数。

要知道现在的新能源汽车市场已经进入了和手机一样比参数、比硬件的阶段，每一场新车发布会，吸引眼球的就是尺寸、续航、算力等参数，这些特点也被品牌在宣传时大书特书。Mobileye显然不能满足这个竞争激烈的市场，因此以“蔚小理”为代表的主机厂纷纷转向，开始远离Mobileye也就不是不能理解了。销售策略封闭激光雷达技术刚刚起步除了算力掉队之外，Mobileye过于封闭的策略也不被车企所接受，因为它在与车企合作时主要是以芯片和感知算法打包的方案提供。也就是说它的驾驶辅助功能在工作时，车企无法拿到核心数据或者按照旗下车型的特点自行修改算法。这种策略让车企在合作中非常被动，自动驾驶的体验也难以针对国内使用场景进行深度开发。

而且Mobileye是一家主打视觉感知算法的公司，虽然英特尔在今年1月宣布将自己的激光雷达及雷达开发团队并入Mobileye，但真正要将激光雷达技术量产上市，它们还得等到2025年。在今年，很多车企为了做到更高级别更超前的自动驾驶功能，已经把激光雷达搭载到了自家的车型身上，显然市场是不会等待Mobileye的。

由于以上三方面的原因，Mobileye在新能源市场上已经不再受宠，反而是传统燃油车开始向它张开了怀抱。长城在2019年就表示将基于Mobileye技术的L0到L2+驾驶辅助系统集成到旗下车型身上，哈弗大狗(配置|询价)、第三代哈弗H6(配置|询价)和坦克300(配置|询价)就是其代表车型。而丰田汽车在今年5月也宣布将与Mobileye、采埃孚合作，为未来的新车开发ADAS系统。

在这背后，一方面是因为燃油车对于自动驾驶功能没有那么高的追求，只要能达到基本的要求就能满足消费者，另一方面Mobileye所坚持的单目摄像头视觉感知算法在硬件成本上有很大优势，相信未来在20万以内的燃油车上，还会进一步推广。

车叔总结前几年，市场对于自动驾驶的过度宣传显然有些冒进，好在这个现象于2021年已经明显有所改观，各个新能源品牌渐渐地不把它当做旗下车型的首要卖点。这种大环境对于Mobileye这种头部供应商显然是不小的打击，所以它的技术正在慢慢向下沉淀到20万以内的燃油车市场，对于这个快速变化的时代，我们很难预测它未来究竟会不会再次取得统治地位，但显然，今年它过得并不是很好。