2020年对于新能源领域来说，是最好的一年，同时也是最坏的一年。在这一年里，我们见证了特斯拉的疯狂，以及蔚来、小鹏等新势力的崛起。但同时，作为曾经的霸主，北汽新能源却面临了一次“降速”。全年累计25914辆的销量，82.79%的同比下降，都在说明着，这个曾经7年销冠的品牌，从神坛上走下来了。

可当人们还没来得及为“北汽”感叹时，一个新的品牌就跃进了我们的眼里——ARCFOX极狐汽车，这是一个与北汽新能源看似毫无关系的品牌。但同时，它也正在用这种“毫无关系”宣告了北汽新能源的不破不立。

诚然，相比起主攻中低端产品的北汽新能源，首款发布车型就摸到30万元上限的极狐汽车做到了“破局”，但能否在市场上“立足”，最终选择权还是在消费者手上。然而，面对一个新品牌的新车型，消费者天然会有一层隔阂。因而如何打破这层隔阂，获得更多消费者的关注与肯定，就成了如今极狐汽车的重中之重。

2月3日，网易直播发起了一场拆车活动，现场拆解极狐阿尔法T(配置|询价)，并邀请了专业嘉宾参与讲解，通过详细拆解，直至核心部件与用户所看不到、了解不到的地方，让消费者更深入了解这两款车的结构、用料、底盘和三电系统等。由于拆解的内容繁琐且晦涩，因此我们不对此进行讲解还原，主要拣重点部分的三电系统来进行复盘。

在拆解中，我们不难看出，极狐阿尔法T采用了双电机永磁同步电机，它最大的特点是轻量化和高效的电机效率表现，最大的缺点就是“贵”。而极狐阿尔法T更是在此基础上对布局做出了调整，将配电盒、DCDC、充电机等核心部件进行了集成处理，并且将集成处理后的部件固定在动力总成上，使得重量更轻、体积更小、有助于降低能耗的同时提高稳定性，缺点依旧只有一个——贵。

（ARCFOX极狐阿尔法T后电机）

电池方面，根据官方资料显示，极狐阿尔法T的综合续航达到了653km，这意味着电池的能量密度或者容量必定达到了一个较高的水平，因此对于安全性会有着更多的考量。然而可惜的是，或许是出于现场安全的考虑，拆解现场并没有对电池进行单体的拆卸，所以我们没办法更深入地了解电池内部表现。但是在电池外部，我们能够看到极狐阿尔法T采用了SK软包电芯，让电池进一步轻量化。

电芯方面，阿尔法T出于对低温环境用车的考虑，选择了采用动力学正极材料、先进的负极芯片技术和新型低密度高导体电解液技术，不得不说这是一个很适时宜的选择。其次在冷却方面，阿尔法T选择了液冷结构，并将冷却系统集成在电池箱底结构上，能在一定程度上降低重量。

（ARCFOX极狐阿尔法T电池包防护设计）

不难看出，对于三电系统的设计，阿尔法T的思路在于三点：不计成本、轻量化与提升空间利用率。轻量化和提升空间利用率其实很好理解，前者是为了降低能耗，提高效率；后者是为了新产品铺路，让内部空间布局更合理的同时，为新产品做铺垫。那么，不计成本就是又为了什么？

这个问题的答案，我觉得用北汽新能源副总经理，极狐汽车总裁于国立的一句话来回答会比较合适。

“ARCFOX极狐汽车的核心还是技术驱动的一个科技公司，就是要做智能电动汽车。但是今天的零部件成本注定了你如果想做更高等级的自动驾驶、你想给用户比较好的续航体验，你肯定不能把这个车做的非常简单，或者非常的简陋，你还是希望这辆车要有品质感，那么你做完之后，差不多就是一个至少30万元左右的价格。”

对于一款汽车来说，决定它价格的固然有市场因素，但在更多时候是成本与品牌加成，关于这一点大家可以参考特斯拉，在进行国产后，其因为成本下降所导致的价格大跳水，便是最好的佐证。

但正如于国立所说：“你想要一辆10万元的车拥有高智能自动驾驶，目前是不可能的事。”不同于传统燃油汽车，新能源汽车，准确地说是智能汽车，它要求产品属性不再如过去一般单一，它对车辆的综合要求和功能属性有着更多的要求，因此无论是材料成本、设计成本还是研发成本，都要大大增加。

在这种大前提和背景之下，阿尔法T恰恰用实际表现证明了什么叫“一分钱一分货”，通过拆车讲解告诉了你，这30万元的买车费用都花在了哪些地方，这也是为什么我前文屡次提到“贵”这一个字的原因。

抛开产品的实际表现不谈，光从这次拆解活动来看，起码在产品硬件上，阿尔法T的表现还是值得肯定的。这当中，轻量化、三电系统等技术方面，以及与华为、博世、麦格纳等优质供应商的合作，也使得阿尔法T更能支撑起24.19-31.99万元的售价。或许从市场的角度来看，阿尔法T来得有些晚了，但从未来的发展趋势来看，极狐汽车的走势依旧值得期待。

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