得益于互联网运营的背景，新势力车企有着灵活的运营体系，超前产品结构吸引力，这是新势力车企能够在市场中吸引消费者的关键，相比于新势力，绝大多数传统车企因为体系、发展方向的原因，在灵活度、产品吸引力方面有所不及。但如果遇到比亚迪这种灵活变通、在新能源有绝对技术储备的传统企业，那么相比于定价毫无章法的特斯拉，比亚迪才是悬在新势力头上的达摩克里斯之剑。

2019年，国内新能源汽车累计销量达到120.6万台，受到补贴滑坡影响、内燃机去库存冲击，该市场同比下滑速度高达4%，跌至过去十年谷底。在这120.6万台新车销量中，比亚迪贡献了21.9万台新车销量，占到了国内新能源市场总销量的18.1%

根据相关监测部门统计，截止到2019年国内新能源整车企业达到635家，成功注册的新能源整车企业达到486家。

在竞争激烈的新能源市场中，比亚迪一家便瓜分了行业18.1%的销量份额，随着产业架构的完善、产品优势的扩散、技术沉淀的加速，比亚迪市场优势不断扩大，从有限的市场消费选择角度分析，一家强势必然会挤压剩余市场份额。

传统企业生产新能源车型能够取得成功，对于有资金运营压力、渠道铺设压力的新势力企业来说，打击是巨大的。

从利润考核、兜售概念角度分析，新势力企业更多的将产品矛头投向中高端新能源市场，譬如说蔚来ES6、ES8、小鹏P7(配置|询价)、威马EX5等车型，由于长续航市场要求限制锁定了生产成本下限，使得多款车型起售价要高于合资中级车。高价在为新能源企业带来更好拉风投能力的同时，也在将潜在用户群体推离自己。

2019年，小鹏、蔚来、威马三家从PPT上走向量产的头部新势力企业，累计销量仅为5.4万台左右，而这三家企业销量占据了新势力阵营销量的80%以上。

烧钱，仍然是新势力无法攻克的难题。截止到今天三家新势力烧钱超500亿，等同于两家家全球顶级零配件供应商价值，要知道博格华纳收购全球顶级德尔福也仅仅用了229亿人民币。

不怕烧钱，就怕钱烧的没价值。

有没有价值将会在2020年得到初步结论，日前新能源电动车设定30万红线门槛，除换电产品之外指导价30万以内的车型可享受相关补贴，对于新势力企业来说意味着30万级以上产品生存空间难度增大，对于急需提升品牌价值的新势力来说，综合市场以及品牌高度必须要将20-30万级售价区间作为主战场。

好巧不巧，比亚迪也盯上了这一市场。

除了运营市场许久的比亚迪唐(参数|图片)之外，比亚迪汉将会以革新者的面貌面对这一市场消费者，刀片电池、艾格设计、绵密经销商服务体系以及稳定的品牌价值，汉的出现将会给小鹏P7此类产品造成创伤性的打击。

相比于小鹏P7颠覆性的700km续航成绩，根据比亚迪赵长江透露，汉搭载的智能温控系统低温性能表现出色，真实续航里程超600km，这意味着汉的续航成绩相比于小鹏P7的续航成绩，相差不会很大。

但最能体现核心技术的电池、温控系统、电机以及质量方面，新势力与传统企业的差距不言而喻。

比亚迪切入20-30万级市场的根本意义，在于直接挑战了新势力的主要战场，在有限的市场消费空间中新势力遇到了一位难缠的对手，一位直接瓜分行业18.1%销量的传统企业，这恐怕才是让投资人以及新势力最担心的事实。