作者| 张坤

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5月20日，一汽丰田旗下纯电动产品奕泽(配置|询价)IZOA正式上市，新车共推出8款车型，其中3款为纯电动车型。奕泽纯电动量产车型的上市，标志着丰田在华电动化又落下一子，一汽丰田也成功的迈进了电动化时代。

和其他汽车企业不同，丰田做的多说的少，甚至做了都不一定说，这是丰田这些年给汽车产业留下最深的印象。作为一汽丰田基于TNGA架构推出的首款量产纯电动车型，奕泽E进擎生来骄傲。这款寄托着丰田最高工艺水准的产品，瞬间成为了外界讨论的对象。

作为一家凭借混动和氢能源独步天下的跨国车企，没有人会质疑丰田的实力。当丰田以迅雷不及掩耳之势将纯电动推向市场之时，外界应当如何客观的评价这款纯电动产品？又如何理解它在丰田版图中的意义？

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一款从头到尾贯彻“丰田理念”的电动化车型

此次上市的奕泽E擎是一汽丰田的首款量产电动化产品，也是丰田计划2020年在中国推出的3款量产纯电动的其中一款，也是丰田在中国市场推出的战略性的车型。

根据此次一汽丰田方面给出的数据，奕泽IZOA E进擎搭载爱信永磁同步输出电机，其最大功率150kW（204PS），最大扭矩300N·m，NEDC工况下的续航里程为400公里，最高车速可达160km/h。

“从产品上来说，这或许并没有体现出丰田顶尖的造车水准，”相关行业专家对汽车预言家表示，丰田在电动化领域拥有大量的技术储备，但目前在奕泽纯电动上却并没有体现出过多丰田的技术沉淀，现在的奕泽纯电动更像是一个丰田试水纯电动市场的一个产品。

此次上市的奕泽纯电动工信部续航为400公里。按照2020年新能源新政的标准来看，续航300公里以下没有补贴，而300-400公里的则是1.62万元，大于或等于400公里则是2.25万元。奕泽EV，则算是刚刚好卡在了最大补贴的界线上。

从价格方面来看，奕泽EV补贴后售价为22.58-25.38万元。汽车预言家检索发现，这一区间内有续航达520公里且尺寸更大的广汽新能源Aion LX(配置|询价)、续航520公里且动力更彪悍的威马EX6以及众多续航更长、更智能的类似于小鹏P7(配置|询价)一类的造车新势力可供选择。即便是在豪华品牌里，还有奥迪Q2L e-tron一类的纯电动车型可供选择。

但这并不意味着奕泽纯电动没有竞争力，如果考虑当下的市场环境，奕泽纯电动仍然是一款具有浓厚丰田理念的纯电动产品。所谓的丰田理念就是：“尽管不是反应最快的企业，但一定是做的最扎实的企业。”

“一汽丰田奕泽E进擎基于大家熟知的TNGA架构打造，很好地继承了TNGA架构的优良操控性以及同级领先的安全性。同时，它也搭载了基于丰田多年混合动力技术培植而来的EV系统，具备领先的动力性能和低能耗表现，在推向市场前经过了多重测试和考验，是一款安心、安全的纯电动车型。”一汽丰田汽车销售有限公司常务副总经理大竹仁在发布会上表示。

在奕泽EV上，丰田以最严苛的制造标准评价奕泽的安全设计，丰田创新性的将电池包设计成车身骨架的一部分，一举提高了电池包防护性能。奕泽纯电动还将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来，既在电池中央形成缓冲区保护高压回路，又在两侧为电池包提供安全防护。

实际上，一个不能否认的结论是，目前跨国车企对于纯电动路线都有着自己的理解。例如此前大众在华推出的朗逸纯电动、宝来纯电动等也都是基于现在生产线的小范围改动，而大众最新的MEB电动车生产平台依旧处在没有投入大规模的生产阶段。

如果单从产品力上来说，奕泽纯电动只是丰田在纯电动汽车产品推广上的开始。但应该理解，丰田在目前的市场结构下推出的奕泽更像是在中国市场的试水，至少以丰田品牌的背书，为消费者提供了一种更加可靠的纯电动消费产品。

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丰田电动化真正的实力——e-TNGA

正如上文所言，奕泽EV尽管不算是一台充分体现丰田电动化技术储备的车型，但依然体现了丰田在电动化的深刻布局。丰田电动化将逐渐构筑由EV、HEV、PHEV、FCEV组成的庞大电动化车型矩阵。

如何得以构建起这一多路径布局的新能源技术路线？丰田给出的答案是e-TNGA。专用电动车平台e-TNGA的推出，与TNGA架构一样，最大程度上实现柔性共通生产，从而保持产品的多样性和成本优势。在这一架构基础上，传统制造的优势同样得以保持。

提起业内的纯电动制造平台，外界和e-TNGA相提并论的多为大众的MEB平台。和大众MEB不同的是，e-TNGA不仅仅是一个纯电动车平台，它还可以满足氢燃料电池（FCEV）、插电混动（PHEV）、油电混合动力（HEV）等不同的生产需求，拓展性更强。

相关资料显示，e-TNGA的产品规划都由丰田的“零排放工厂”（ZEV Factory）来统一处理，该部门专门负责纯电动等新一代节能汽车的研发和顶层设计，除了自己的员工，他们还将从爱信、电装等相关公司那里借调人员，以促进纯电动车型的发展。

从某种角度上来看，e-TNGA更像是丰田TNGA架构下的一个子平台，这也就意味着e-TNGA平台下的产品和TNGA燃油版车型，有着较高的零件通用化率。譬如转向机、悬架等零部件，e-TNGA和TNGA能够实现通用，有助于成本的控制，这意味着亲民的价格，更高的配置和更好的品质。

根据资料，e-TNGA的则支持前驱、后驱以及四驱的驱动模式。这更有利于丰田在开发时的取舍：在操控上，前驱和后驱、四驱相比有着先天劣势，但前驱有利于更大的车内空间布置。对于很多消费者而言，空间的重要性远高于操控。

从技术上而言，e-TNGA架构中前后轴电机设计是固定的，并且预计也可以通过变换电机组合来形成不同的驱动组合。除了驱动模块固定之外，电池宽度也是固定的，这样就为打造统一标准的电池组提供了可能。

为了防止供应链出现问题，丰田还与比亚迪、松下、东芝与宁德时代等全球电池制造商进行电池方面的合作。迄今为止，丰田的计划是到2025年，所有的丰田车型都将有一个电气化版本。

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全生命周期思考电动化的丰田

正如前文中提到的那样，e-TNGA架构之下，丰田新能源汽车可以实现统一的电池模组，这为统一的电池回收提供了可能。

实际上早在2015年，丰田就已经在思考电动化汽车全生命周期的业务布局。尤其是启动了动力电池的回收工作。目前在日本国内，丰田已经形成了完整的动力电池回收体系。

在日本国内，丰田的整个电池回收利用大概包含四个重要环节：

1.建立完整回收网络

日本本土是丰田最大的废旧电池处理中心，这一中心对回收电池进行集中处理。丰田电池回收网络的发力点是在经销商网络。

2.对回收电池进行评估

丰田一般会对回收以后的电池进行评估：对达到使用寿命需要退役的电池，通过丰田电池回收中心来进行退役电池的統一收集，建立了完善的电池收集网络。对收集到的退役电池，通过对电池特性的诊断，分为三类进行处理：1）进入维修体系，对电池进行维修再装车利用；2）梯次利用，应用于分布式储能电池系统；3）拆解，对于完全丧失再利用价值的电池，完全回收镍、钴等金属。

3.电池的拆解处理

2011年，丰田在日本与住友金属合作，实现镍的多次利用，能够回收电池组中50%的镍。丰田化学工程和住友金属矿山为此配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线。

4.电池梯次利用

丰田对于电池梯次利用做的一个比较重要的方向是将动力电池应用于商业化储能业务。据相关资料显示，电动汽车动力电池在80%衰减之后，就进入了更换周期。但商用储电设施电池可以应用20%-80%衰减的动力电池。

丰田对于动力电池梯次利用的一个成功案例是：2015年，丰田将凯美瑞混合动力车的废旧电池用于美国黄石国家公园设施储能供电，重新设计了储能电池管理系统，208个凯美瑞电池可存储85KWh电能，将电池的使用寿命延长了两倍。

相关专家认为，在国内，目前单块动力电池直接的报废拆解经济效益约为10000元左右，但如果利用动力电池剩余能量密度用作储能设施，将至少增加30000-40000的收益。而随着新基建的推进，需要庞大的储能市场。“仅在中国市场，电池回收产生的价值就至少超过50亿元”。

对于未来的新能源技术路线，丰田从不将其孤立的认为是单纯的汽车商品制造销售，而是将其放在使用环境中全盘考虑，这同时也是丰田最令人期待的方面。