（来源：中华工商时报）

转自：中华工商时报

    国庆节假期后第一天，汽车圈发生重大整合事项。

    10月8日，中国一汽、广汽集团、丰田汽车共同签署全新战略合作框架协议，南北丰田正式启动一体化协同整合，酝酿多时的“中国一个丰田”运营体系，从行业传闻走向资本层面的实锤落定。这标志着中国汽车合资40年间，经典的“一外双合资”模式破冰。

    交易完成后，一汽丰田法人主体保持独立存续，丰田在华合作迈入新阶段。中国一汽将成为广汽集团战略股东。

    9月28日，广汽集团对外披露，将通过发行股份的方式，购买一汽股份持有的一汽丰田50%股权，并计划向不超过35名符合条件的特定对象发行股份募集配套资金，预计构成重大资产重组。交易完成后，一汽股份将成为广汽集团的第二大股东。

    2017年到2018年，广汽集团归母净利润超100亿元。但到2025年，直接亏损88亿元。而且，亏损幅度同比还在扩大。到2026年上半年，归母净利润又亏损了45亿元。而一汽丰田，2025年净赚42亿元。今年9月29日，一汽和广汽签署战略合作框架协议，广汽复牌，股价当天涨停，次日，股价继续冲高。

    业内人士指出，从行业宏观角度来看，此次整合，探索出了一套央地国企与外资合作新样本，将重塑供应链、渠道、资本博弈的底层规则。

    需要注意的是，一体化不等于两家公司合并。南北丰田仍然保留独立法人与经营底盘，统一的是顶层战略、后台供应链、研发与产品规划，实现从分散经营到集约化运转。丰田全球掌舵人近健太评价，这是当前市场环境下的“最优解”。

    当进入存量市场与电动化转型周期，这套架构的短板集中爆发，两套研发、采购、营销、渠道体系造成大量重复投入，姊妹车同质化内卷、终端互相杀价，持续侵蚀品牌利润。双车战略中，卡罗拉与雷凌(配置|询价)、RAV4荣放与威兰达(配置|询价)、亚洲龙与凯美瑞(配置|询价)，同平台车型通过外观与配置的细微差异分流至两家合资公司，两套经销商网络并行开拓市场。

    丰田在华体量庞大，2025年，南北丰田合计销量突破156万辆，是日系少数实现正增长的品牌。但2026上半年，一汽丰田实现销量27.37万辆，同比下滑27.4%；广汽丰田售出34.11万辆，同比下滑6.3%。一直以来，南北分治带来的矛盾愈加突出，产品规划重叠、营销资源分散，研发资源被摊薄，新能源转型精力跟不上。

    本次股权交易背后，一汽、广汽、丰田三方有着差异化的战略诉求，通过博弈达成利益平衡。对丰田而言，整合的核心目标是搭建统一的“中国一个丰田”治理体系，消除双股东带来的治理内耗。旧模式下，丰田需要同时对接一汽、广汽两套独立中方团队，双线企划、双重供应链诉求拉长决策链条。整合完成后，广汽成为统一中方运营窗口，沟通成本大幅降低。将释放的资源集中投入到中国市场电动化、智能化研发中去。

    但对于广汽集团而言，拿到南北丰田整合的主导权只是第一步，三五年的漫长整合周期里，如何把纸面的降本预期转化为真实利润，才是真正考验。

    据称，整个架构升级不需要丰田大额现金支出，所需要面临的挑战集中在跨组织协同的磨合方面。

    对广汽集团来说，收购一汽丰田中方股权，补齐了北方市场短板，一举拿下长春、天津、成都三大生产基地，实现南北产能、渠道、用户资源打通。统一采购、产能调度带来规模效应的同时，反哺新能源转型。据称，广汽承担此次改革落地压力，需要融合两套数十年运营体系，平衡千家经销商利益、消化库存矛盾，承受整合阵痛。

    过去20余年，一汽丰田与广汽丰田、一汽大众与上汽大众、广汽本田与东风本田等外资品牌普遍采用“一个品牌、两家合资公司”的布局。以往，在市场增量阶段，南北两套独立体系得益于能够快速铺开产能与经销网络，依靠适度内部竞争做大整体盘子，体系重复投入的成本可以被持续增长的销量和利润覆盖。

    而9月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达67.0%。中国汽车通用协会乘联分会这组数据表明，国内乘用车市场，新能源汽车渗透率再创新高，燃油车的市场份额再被挤压。

    此次改革同时融合了国有资源整合、外资本土化、全链路效率升级三大产业趋势，为合资车企高质量发展提供了可参考的标杆样本。此项整合或许也是油车进行降本增效冲出重围的一项重要举措。

    汽车行业分析人士指出，我国是全球创新核心市场、本土化共创的主阵地。这套模式，也为中国车企出海、跨国企业在华布局提供了全新的合作思路。