虽然不少中国汽车人，对于大众汽车旗下捷达车型独立成军，嗤之以鼻，但却架不住捷达以惊人速度，在神州大地膨胀着，在较短时间内，已蚕食了民族汽车品牌1%的市场份额。

2019年，大众汽车在中国酝酿多年的廉价品牌终于问世，有不少人喊着：狼来了！大众汽车要围剿中国自主品牌。

这也让彼时大众中国的高层，急忙出面解释，他们没有打压中国自主汽车品牌的企图。这种解释，不禁让人一阵翻白眼。此地无银三百两，概莫如此。

捷达品牌独立成军的事实已然成立，也没人能够阻挡其滚滚车轮。

不久前，长城汽车副总裁孟祥军的一席话，非常有画面感：一定要对实现价格下探、产品下探和品牌下探的合资友商，向下“割韭菜”的行为，说“NO”！

然而，在“减配减价、中国特供、包装重生”的捷达面前，即便是中国SUV市场的霸主，长城汽车的哈弗品牌，也感受到来自捷达的压力（价格和受众高度重合，上半年哈弗品牌销量同比下滑25.7%）。

否则，在数百家媒体面前，也不会出现这种PPT，哈弗甚至要提前实现“神车”迭代，发布第三代哈弗H6。

更不用说，众泰汽车、海马汽车、新宝骏这些汽车品牌，会面对怎样的压迫。也许是碾压式的。

一年过去，当众多自主品牌湮没在历史长河中，或者是面临巨大生存压力，停工、裁员，行将破产之际，大众汽车和捷达品牌饱尝着捕食者捕获猎物的快感。

根据全国乘联会数据显示，2020年上半年，一汽-大众捷达品牌销量达到7.96万辆（注意这可是从无到有）；而中国汽车工业协会的数据显示，中国乘用车同期销量为787.3万辆，同比减少22.4%，这意味着大众的廉价车品牌，在中国乘用车市场，市场份额已经占到了1%。

这个1%是什么概念，笔者举几个例子说明——在今年上半年，捷达品牌销量和市占率已经超过合资自主品牌启辰、新宝骏，也力压红旗、领克、特斯拉和斯柯达半年的累计销量。

上半年，红旗仅销售6.73万辆，一汽奔腾也仅卖了4万辆。某种程度上，在东北地区，一汽-大众的捷达品牌，是在挤压一汽集团的嫡系部队。

更重要的是，目前捷达品牌三款车型VA3(配置|询价)/VS7(配置|询价)/VS5(配置|询价)，价格区间为6.58万~13.68万元，炮火基本全面覆盖中国民族品牌主销95%的价格范围。

例如：VA3售价6.58万~9.28万，上半年销量为2.04万辆，直指吉利帝豪、长安逸动和荣威i5等中国品牌车型；而另外两款SUV车型VS5和VS7，售价则分别为8.48万~11.28万和10.68万~13.68万元。

如果说中国品牌在轿车市场缺乏竞争力，可是在8万~15万元区间，则是中国自主品牌SUV的后花园，以前合资车企与自主品牌，在产品上也是井水不犯河水，泾渭分明。

可从去年开始，大众已经率先用捷达来打压民族品牌的生存空间。而一汽-大众在指导价上，大众品牌恰好与捷达品牌产品全面区格开。

虽然捷达的成功看似无可厚非，也给中国消费者提供了更多选择，更是商业环境竞争的产物，甚至让处于低端的自主品牌，跳出舒适区，倒逼其增强竞争力，但问题是，在中国高层希望制造业向高端化升级，消费升级意愿下，大众某种意义上承接了一部分升级消费像是那么回事儿，可却是在倒退。

也可以说，是将刺刀对准了不少中国民族品牌的“胸膛”。众所周知，当前民族品牌都在努力向上。不论是吉利汽车、长安汽车、广汽传祺、长城汽车、上汽乘用车、比亚迪等，都推出了高端车型。

但是，我们更要清楚地意识到，这些自主品牌的基盘用户，还是以8万~15万元区间为主，这从几家企业财报也可以得出结论。

那么，大众的做法，就是在中国品牌向上的过程中，有意出手阻击。虽然不是直接的，却是间接的，甚至是“杀人于无形”的。

要知道，把民族品牌搞上去是需要庞大资金，投入研发、打造品牌、提升服务……耗费时日，方可一步一步做到的。

试问，自己后院和粮仓都被敌人偷袭了，那么还怎么能够走得更远，实现品牌向上的远征呢？营收减少、利润下滑，怎么去跟人家研发投入上百亿的巨头对垒？

正如之前所说的，弯道超车笔者并不反对，看过F1赛车的人都知道，能超车的弯道其实很少，但只要车的性能好，车手技术好，总能找到超车的地方。所以，超车靠的是技术，技术不好，有再多弯道也没用。

捷达的危害，值得警惕。虽然现在可能加速众泰、海马这样的企业迅速衰亡，但对于长城、吉利、比亚迪、广汽、长安和上汽，难道就真的一点儿没有影响吗？可能答案是否定的。

在影片《特洛伊》中，希腊联军围攻特洛伊城，久攻不下，便率领战舰扬帆离开，特罗伊人以为希腊人撤退，并在海滩发现一只巨大木马，在间谍的怂恿下，特罗伊人将木马作为“战利品”，可不曾想这成为了特洛伊城的噩梦——夜晚城门守卫被杀，城门洞开……

某种程度上来看，也可以打个比喻，捷达就像特洛伊城外的木马，被一汽集团的一汽-大众请入了自主品牌的城墙内，大有引发其他外资品牌与合资公司效仿，加入“打压”中国民族品牌阵营的可能性。

不同的是，中国民族汽车品牌不是特罗伊人，虽然暂时有部分汽车品牌已经逝去，但也有一些民族品牌已然觉醒。

过去两三年来，我们看到了领克和WEY的高光，也看到了红旗品牌的复苏。不论是CMA构架，还是柠檬平台、坦克平台，亦或是蓝鲸动力和e平台……越来越多的中国民族品牌，在通过掌握核心技术，实现品牌和价值向上。

正如某位民族汽车品牌高层跟笔者提及的那样：“因为我们一直在讲，（中国品牌）向下已经没有出路，只有向上，才有可能赢。在合资车企一直向下的过程中，你不早一点跟它交锋，你就要在下一阶段跟它交锋，既然始终要跟他们交锋，那么自主品牌的使命就要非常清楚，不造低价值的产品，而是给中国消费者造高价值的产品。”

届时，谁能说中国有实力的民族汽车品牌，不能在中国市场针对这种““减配减价、中国特供、包装重生”的新事物，展开一场反围剿的战役呢？但现在，大众汽车作为中国汽车品牌的“老师”，用捷达醒目的1%份额这个课题，着实给中国各大民族品牌敲响了警钟。