五一假期一眨眼就过去了，作为“后疫情时代”第一个真正意义上的长假，全国人民对于出游的热情也空前高涨。大城市的人扎堆冲向小城市试图寻求片刻的宁静，小城市的人则是组团冲向大城市意欲体验大都市的繁华——结果就是全国各地只要是与“景点”沾边“的地方都出现了人山人海的迹象。

不管你是属于前者还是后者，只要你是选择了自驾，都不可避免地要出现在高速公路上，高速堵车、服务区堵人也再度成为了全国热议的话题。而老生常谈的“新能源车高速服务区充电难”，更是衍生出了一系列关于充电桩短缺、充电速度慢以及争抢充电桩的现象。

其中，关于增程式/插电混动式新能源车，究竟该不该在服务区与一众纯电动车型“抢”充电桩，更是在网络上引发了大家的热烈讨论。

在五一假期，又有不少开纯电动车的车主在网上吐槽，当自己“弹尽粮绝”的时候驶入服务区，却发现充电桩都被理想车型所霸占，觉得对方明明可以加油，却还要与一众没电就不能开的纯电动车“争抢”充电资源，是不合理且不道德的行为。

那么，如果我们单纯理性分析，以理想为主的这些“大电池”增程式/插电混动车型，究竟应不应该在服务区充电呢？

首先，我们要明确的一点是，所有开新能源车的人，都有在公共充电桩充电的权利，不管是46万的理想L9(配置|询价)还是4.6万的五菱宏光MINI(配置|询价)，在充电这件事都是应该“平权”的，这只关乎于车主自身决策，任何人都没有权力进行干涉。

因此，绝大部分的网友对非纯电动车在服务区充电的争议，还是集中在人情与道德的层面上。

客观上，高速服务区的充电成本虽然要比其它地方高，但是对于增程式/插电混动车型来说，充电的成本与加油成本相比依旧存在一定的优势，因此当遇到有空闲的充电桩时，尽可能地通过充电方式进行补能，确实能有效降低使用成本。同时，对于理想这类增程式混动车型而言，电量充足与亏电（仅使用增程器）时的使用体验存在一定的落差，车主们为了保证自己的使用体验尽可能地让电池维持在高电量也是无可厚非的。

退一万步来讲，这部分车主在买车的时候就已经为增程器以及大容量电池付出了相应的金钱，因此“可油可电”可以说是他们花真金白银买回来的优势。

而从情分上来讲，在假期大家都赶路的情况下，增程式/插电混动更应该发挥自己可以加油的优势，以便让整个交通甚至是社会的运转变得更为高效。当然，在遇到有空闲的充电桩时，我们也是鼓励增程式/插混车型能够多充电，一方面这符合节能减排的趋势，另一方面这也能提升自己的用车体验。不过，当自己的爱车在充电时，遇到更有需要充电的纯电动车型，我们大可提前结束充电，将充电资源让给更有需要的纯电动车。

不过，其实一切的争议，本质上都只是资源的不足。

根据相关组织统计的数据，2022年全年中国新增公共充电站3.7万座，总保有量已达到了11.1万座，同比2021年增长了50%。可见，随着新能源汽车销量的攀升，充电基础设施也确实在同步发展，只不过充电站布局的速度却依旧远跟不上新车销售的速度。根据百度地图统计的数据，在五一假期里，排队等待充电的最高时长达到2.7小时！！！这是什么概念？这时间已经几乎足够我从广州一路开车到韶关了......

而充电桩数量不足一旦与假期车流高峰碰撞，自然就会衍生出更严重的充电资源不足的问题，外加纯电动车车主本身就拥有更强的续航焦虑以及补能刚需，因此车主们将负面情绪发泄到增程式/插电混动车身上一点都不奇怪。

别说充电了，就算是高大上的蔚来换电，在节假日也同样会存在换电资源不足的问题，甚至还会出现高速上两台蔚来“你追我赶”，只为抢在对方之前进入下一个换电站换上满电电池的奇景。

这种矛盾，唯一能够缓解的方式就是增加充电资源，而这也会是在新能源车已经成规模的当下，有关部门与企业应该着重考虑的下一步布局——是通过行政手段，加快公共充电设施的建设，还是让车企或者第三方品牌们放开手脚推广品牌充电站，让补能也像新能源车一样“卷起来”。

只有当资源足够充足，甚至过剩时，类似的争议才有消失的可能，试问一下假如充电桩真的足够、补能速度足够快的话，别说“抢桩矛盾”了，甚至连增程式/插电混动车都没有存在的必要了......