电动车税收，虽迟但到？

撰文：梁志豪

今年第15轮国内成品油零售价调整将于7月26日24时开启，目前国际油价正处于近三个月来的高点，预计本次汽油、柴油均价上涨约240元/吨，约合每升上涨0.21元。

想要省钱的朋友，记得在今明两天提前加好油了。

望着高企的油价，不少人也许会有疑问，当我们为一升汽油付出每升7、8元的代价时，买到的除了是这一不可再生的化石燃料以外，还有什么呢？

其实，目前我们国内成品油定价采用的是成本加成的方式，并大约由三大部分构成。第一部分，也是最直接的部分就是原油成本。由于中国并不是“富油国”，目前我国的石油资源有相当一部分都依赖于进口，而国际原油采购的价格组成十分复杂，因此为了计算方便我们的油价在计算时都会选择“锚定”国际油价。

第二部分则是炼油厂的生产加工成本以及油站的利润成本。在采购了原油以后，还需要炼油厂对原油进行加工，才能产出不同种类的燃料。同时，作为分销渠道的各个油站或贸易商也需要从中赚取利润。

第三部分，也是大家最“不解”的部分，就是税费占比了。

目前成品油的直接税包含增值税与消费税两大种类，在经过了养路费改革以及数次调整以后，目前的汽油消费税为固定的1.52元/升，柴油则是1.2元/升。而如果我们按照目前92号汽油7.68元/升的价格计算的话，里面还将包含约0.88元的增值税、0.29元的城建税与教育附加税，合计共2.69元，约占油价的35%。

虽然在国际油价上涨以后，税费的占比已大幅度下降，“一升油，半升税”的说法已经不成立，但是按照每台车油箱50升，一个月加两次油来计算的话，一台普通家用车每年也最少能为国家贡献3200元的税收。

那么问题来了，随着国家新能源车战略的推进，纯电动车也在以极高的速度在普及，在使用成本、政策优待等多重因素驱使之下，越来越多的燃油车车主都开始转投电动车的怀抱，而在使用里程普遍更高的商用车（出租车、网约车）领域这种趋势更为明显。

而别说电动车了，就算是仍需要加油的插电混动或者增程式混动车，由于油耗更低且有了成本更为低廉的补能方式，车主的加油频率势必也会显著下降，原本通过汽车普及贡献的税收，也不可避免地出现了明显的下滑。

要知道，目前的养路费可是被包含在了油价里面，而像海南这种地区甚至还将高速费也涵括在了油价之内，一旦大家都换成了电动车，不再加油了，那这部分的钱又该如何收取呢？

其实从补贴政策退坡以及上海绿牌政策的改变等趋势我们就能发现，随着新能源车的普及，电动车目前的政策优待在将来一定是会慢慢退出的，虽然购置税免征政策已确认将延长至2027年，但是可以预见的是随着新能源车不再免征购置税以后，燃油车的税收空白一定且只能是由新能源车填补，那我们也不妨打开思路，分析一下在未来新能源车尤其是电动车将会如何收税呢？

1、养路费回归

从2009年1月1日起，国家正式取消公路养路费，取而代之的正是燃油附加税，而以当年的目光来看，将养路费放到油价之中并不能说是一个错误的策略，毕竟“开的越多，交的税越多”从养路费的角度上看逻辑是通的。只不过当时谁也没想到，仅仅十余年光景过去，大家竟然都“不加油”了。那么，假如我们将养路费重新从油价中分离出来，燃油车、电动车都必须按照不同标准收取每年的费用，一方面既降低了油价，另一方面也能在占比不断攀升的电动车中收取税费，这也不失为一个好方法。

但是养路费回归也有一定的局限性，毕竟有相当一部分的人买了车以后使用频率并不高，让这部分人群承担养路费势必会产生反对的声音。而另一方面以前养路费的收取标准是按照汽车吨位计算，如今电动车的体重动辄两吨以上，部分高端电车甚至接近三吨，那他们又是否应当被收取更高的费用呢？

2、从电费中收取

一如燃油车从汽油中缴纳养路费一样，电动车其实也能在充电的过程中缴纳相关费用。但是这就涉及到一个大问题：电力并不像汽油一样属于“管制商品”，谁都能轻易通过拉取电线来为电动车充电。你总不能限制所有电动车都必须要到公共充电桩进行充电吧？另外，家充桩如何管理也将会是一个不小的问题。

当然，这也并非没有解决的方法，首先目前所有家用充电桩一般都会接入一个独立的电表进行计费，假如要将养路费加入电价，只需按照这个电表的读数进行收费即可。而对于那些使用220V家用电进行“超慢充”的，要不就“网开一面”，要不就在日后直接限制新车的交流慢充功率不得低于13.2kW即可，因为家用电的最大电流只有60A，家充的理论最高功率也只能达到13.2kW。

3、按照里程收取

当然，最简单粗暴的方式还是直接按照里程收取，如今的新能源车都必须接入国家监管平台，且全部的行驶数据都会被记录在车载的“黑匣子”之中。因此，如果有关部门要按照车辆的实际行驶里程收取养路费，在操作上并不困难，只需每年要求用户上传一次行驶数据，并出具账单即可。

4、按车重、电耗分段征收

前面在谈到养路费的时候也提到，不像燃油车能按照不同发动机排量征收车船税，目前法律法规对于电动车的电耗基本是没有限制的，但是实际上这并不科学。在燃油车时代，大排量高动力车型与小排量低动力车型最大的使用成本差距除了油耗以外，就是在车船税上了，一台1.6L排量的小车每年车船税不过540元，而一台排量4.0L的“大V8”，税费则高达3600元。

这两台车如果交一样的税合理吗？

但是在电动车时代，一台“零百加速”只要三秒，电耗20kWh/100km，车重2.5吨的高端电动车，与一台甚至开不到100km/h的五菱宏光MINI(配置|询价)都收取相同费用的话，显然是不合理的。随着电动车税费减免的退出，未来电动车车船税势必要定下一个新的规则，而这也能在一定程度上给现在愈发夸张的新能源车动力以及尺寸泼一泼冷水。

当然，在国家目前仍在大力推广新能源车的情况下，必定不会贸然打击人们购买电动车的积极性，因此上面提到的这些办法都不过是我们的“臆想”罢了，谁都知道这笔钱迟早会收到电动车的头上，但是谁都不知道最终会以什么样的形式收取罢了。

在客观上新能源车与燃油车“同权同义务”只是时间的问题，而届时衍生出的关于新能源车购买成本、补能成本的争议，势必将像现在的油价问题一样，成为人们日常茶余饭后的热点话题之一。