一则新闻作为推送热点显示在手机屏幕上，31岁企业家车祸身亡，曾启动蔚来辅助驾驶功能。

当下，关于电动车安全话题，本就草木皆惊，尽管辅助驾驶与电动车安全焦虑还是两码事，但是问题的关键，主角是蔚来，结果是人命，关联词是智能驾驶，就一定会引来各方讨论的。造车新势力们，技术是否过关，智能驾驶技术是否成熟，我们未来需不需要这样的智能驾驶系统。尽管这是小概率事件，但之于个体便是百分百。况且，在半个多月前，上海浦东一辆蔚来车高速撞车事故还历历在目。

先还原下两起交通事故：

8月14日晚间，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

同样，7月30日，上海浦东新区发生一起严重交通事故，一辆蔚来EC6在高速上撞击石墩后起火，之后剧烈燃烧。在本次事故中，驾驶员在未能及时逃脱，不幸遇难。

根据相关媒体报道资料显示，事发地点疑似有三处撞击点。其中，第三处隔离墩的90度转角应该是造成重大事故的撞击点，现场无明显刹车痕迹。第二处撞击点后有明显轮胎压草坪痕迹。目测三处撞击点相隔约55-70米。在距离第三处撞击点30米外的河中发现撞击损毁的大灯，其他零部件散落在附近20多米的草坪上。而根据讣告内容：事故发生时，蔚来汽车同样处于NOP状态下。

对以上两起事故，蔚来的表态是需要警方确认。

事故出来后，也有网友纷纷拔出来蔚来智能辅助驾驶NOP是否要承担责任？NOP的全称是NavigateonPilot，中文是领航辅助，根据其宣传，这是由蔚来完全自主研发的支持超过20项辅助驾驶功能的系统，包括高速自动辅助驾驶和拥堵自动辅助驾驶。属于介于L2和L3级别之间的自动驾驶。

实际上，任何一个车企，都不会在功能的表述上出现瑕疵或把柄，想以此来追究车企的“法律责任”很难，包括特斯拉之前出现的自动驾驶事故。但这其间，有一个不得不回避的问题，就是智能辅助驾驶，“度”在哪里？假如在最适合辅助驾驶的高速公路上开车，都会有概率发生事故，那么势必让购车者产生质疑，它的安全性究竟几何？

实际上，智能驾驶作为一个新兴事物，在法理与情理之中，依然有可商榷的空间。以目前车企的宣传，在高速公路的场景下开启辅助驾驶，车企宣传在设定完功能后，是可以离手离脚的，那么这个期间，发生事故责任人应该是车企，但是车企又说，在紧急情况，驾驶员要随时准备接管方向盘，那这时，出了事故锅又成了车主。也就是说，我智能辅助功能是很靠谱的，特别是在各大媒体的力捧之下，更是制造出了万无一失的错觉。但是真要出事了，可不是我系统的问题，是你没按规定，没随时接管方向盘。

而我们作为有着对风险感知千差万别的驾驶者一方，如何去准确界定何时应该离手离脚，何时迅速接管下来，不得不说，并没有一个清晰的法律认定，或者说让驾驶者很明晰的认定。

▲媒体对自动驾驶的宣传

所以说，蔚来这两期事故，或许最终的结果，在法律上无责，但在情理上，却让一些人难以接受。或者说，所有鼓吹自动驾驶如何安全可靠，而忽略了它风险一面的媒体，在这样的事故中，都应该反思，是否都做了事故的助推者。

文章的结尾，引用一段原华为智能驾驶产品部部长苏菁关于智能驾驶的话，让我们深处汽车圈的从业人员共勉：

机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。如果我们的自动驾驶变得更高级，普通用户对于新科技产品会有一个倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始。

这会导致我们的系统设计要思考一个问题，无论我们怎么去界定法律责任，我们需要将机器本身的自动驾驶能力尽量接近L4。但是另一方面，我觉得我们每个人都有责任不要毁了这个行业。我们需要让这个行业在未来5-10年的危险期里，尽量平滑地过去，否则我们可能会是历史的罪人。