有消息表示，比亚迪与戴姆勒作为两大母公司双双为腾势汽车注资，其中比亚迪和戴姆勒分别再对腾势增资3.5亿元。截至目前，深圳腾势新能源汽车有限公司的注册资本由50.6亿元增长至57.6亿元，增长7亿元，涨幅14%。

据比亚迪内部人士接受媒体采访时透露，本次比亚迪与戴姆勒是“对等增资”、“主要是支持腾势汽车的业务发展。”

可是，在新能源车销量大跌的当下，比亚迪与戴姆勒双双再次“输血”，腾势就能活下去吗？

腾势持续亏损股东不断“输血”

作为一家成立于2011年2月，母公司为比亚迪和戴姆勒大中华区投资有限公司的明星级新兴车企，初期注册资本仅为23.6亿元的腾势汽车，此前曾被业界广泛看好，但是现实却不尽人意。

数据显示，自2014年首款车型腾势300上市以来，腾势此后多年一直处于亏损状态，2014年至2018年五年分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元、8.88亿，共计亏损35亿元左右，年均亏损高达7亿元。而自2017年5月以来，腾势股东已累计五次对公司增资，增资总额达32亿元。

也就是说腾势汽车近年来亏损35亿元、增资32亿元。粗暴点理解，意味着腾势2014年以来已经将股东的增资基本赔光了。或者换个角度理解，股东不断的增资就是给腾势亏损填“窟窿”。

那么腾势这些钱都亏到哪了？

其实想知道腾势的钱都亏在哪里了，只要知道股东增资的钱都去哪了，也就能明白了。

除了此次比亚迪与戴姆勒共同增资的7亿元，2019年5月，比亚迪和戴姆勒就分别向腾势汽车增资4亿元，而这里增资主要用途比亚迪就在公告中进行了详细的解释：这笔增资主要用于腾势汽车日常营运所需的人员支出、市场广告费用、支付供应商货款、银行本金偿还及利息支出、整车采购车款、电池的升级及测试、服务网络的建设等。

从日常支出到宣传费用、再到供应商货款和银行欠款和利息，最后才是电池升级、服务网络建设等硬件投资，换言之腾势获得这些增资可谓是涵盖了腾势汽车的方方面面，而并非一开始人们想象的技术升级之类的研发投资。

而之所以如此，就是因为腾势失去了自身“造血”能力，已经无法“生存”，只能靠股东“输血”勉强维持。一个车企想要实现“造血”，最重要的就是销量表现。

而销量数据显示，腾势汽车的市场表现远不及预期。2015年，腾势全年销量只有2,888辆；2016年，腾势全年销量在去年的基础上下降21%，只有区区2,287辆；直到2017年迎来好转，全年销量达到4,713辆；但这种好转并没有维持下去，2018年腾势全年销量跌至不足2000辆，2019年腾势汽车在上市了第二款车型腾势X之后，销量有所好转全年累计销量为2,089辆，同比微增5.8%。

2015-2109年，腾势五年时间总共仅销售13,863辆，这样的销量无论是放在国内哪个车企都无法实现自我盈利，更何况腾势还是属于烧钱最严重的新能源车企，可是面对前些年高额的补贴别的新能源车企大都赚的盆满钵满，可是为什么腾势销量如此差劲，甚至只能靠股东“输血救命”呢？

车型单一 腾势X让人失望

其实腾势之所以销量差，只能怪自己——车型实在太过单一了。

毕竟自从2014年推出腾势300以来，一直到2019年底，5年左右的时间仅仅只有1款车型在售，中间虽然多次推出了新车，但其实都是腾势300的电池增容版，顶多在设计和配置有些变动，本质上还是同一车型，比如后期推出的腾势400、腾势500等。

当然如果只是车型单一也不能解释为何腾势销量如此之差，毕竟哈弗H6(配置|询价)这一款车一个月也能买好几万辆。那么腾势为什么只能5年左右的时间只卖出了一万多辆呢？原因就是因为腾势此前不仅车型单一，而且当时唯一在售车的价格还太贵了、性能太弱了。

以腾势500为例，虽然续航高达500公里，堪称当时续航最高的国产纯电动车，但是补贴后售价高达29.88万-32.88万元，远超竞争对手，导致性价比降低。此外，腾势500的性能也偏弱，补贴售价30万左右的腾势500只搭载了单电机系统。

与此同时，腾势的电池也是一大问题。虽然综合续航高，但是腾势此前一直坚持磷酸铁锂电池，而不是三元锂电池，在业内主流车企都已经转向三元锂，就连比亚迪也不再坚持磷酸铁锂电池时候，腾势的坚守让消费者无法动心。

正是由于以上如此多的问题，腾势单一车的销量自然无法升上去。

而等到2019年底，腾势终于推出了第二款新车——腾势X。不过虽然说是新车，其实人们大都知道这就是比亚迪唐(配置|询价)的换标版，只不过由戴姆勒的设计看起来更加高级，但是与此同时价格也更高了。

腾势X基于腾势全新概念车Concept X量产版设计而来，样子更加动感有力。而在配置方面，腾势X同样进行了升级，比如七座布局以及后排独立空调、车道保持辅助系统等都在腾势X上都实现了标配。而且腾势X还拥有比亚迪唐没有的功能，比如电动后备厢位置记忆、无线充电以及车侧盲区影像功能等。

只是随着造型设计和配置的双双升级，腾势X同样价格也较比亚迪唐贵了3万左右。最终定位7座中型SUV的腾势X，纯电动版本售价区间为31.98-35.78万元；插电混合动力车型售价区间为28.98-31.98万元。

腾势X的出现让腾势的销量终于有了起色，最终2019全年销量同比实现了增长，但也同时曝出了一个问题——腾势恐怕真的没有什么研发能力了，只能靠给比亚迪的车型换标、换壳生存了。

这时候再看当时2019年比亚迪给腾势的增资公告“腾势汽车日常营运所需的人员支出、市场广告费用、支付供应商货款、银行本金偿还及利息支出、整车采购车款、电池的升级及测试、服务网络的建设”等解释中，出现了各种的用途，而唯独缺少一个车企生存最关键的研发费用。

一开始还以为是腾势自己保留了研发资金，不需要增资注入，但是看看腾势300再到腾势500以及比亚迪唐升级换标版的腾势X，真相恐怕是腾势不需要研发投入吧？

这样的腾势，怎么可能实现自我“造血”？只是比亚迪和戴姆勒到底怎么想的，难道要一直增资“输血”拯救腾势吗？实在是让人搞不懂。

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