当今这个油电交替的时代，对于国内汽车爱好者来说，想在市面上找到一台廉价且好玩的性能车少之又少，甚至连一些谈不上高性能但可玩性尚佳的小车都渐渐成为稀有物种，就在我以为国内前驱性能车的终点将停留在售价42万元的思域TYPE R(配置|询价)时，一直保持低调的N品牌在上海车展终于官宣要进入中国市场。

在现代汽车最早推出“N”系列性能车的时候，可能所有人都没太当回事，在国内的声量更是小的可怜，但是这并不影响它的实力表现。为了打造N Performance性能部门，现代特地从巴伐利亚挖来宝马M部门的负责人Albert Biermann，并且在WRC赛场以厂队冠军的名义证明了自己的实力。

作为性能车迷，我觉得现代可能是认真的，不过没想到他们这么认真，更没想到接到了Elantra N的试驾邀请，更更没想到的是N Performance可以这么快。

对于一款性能车而言，如何才能更好体现出它对于性能以及操控的功力呢？答案当然是赛道，我们直入主题，先讲Elantra N开起来到底怎么样。

虽然只是Elantra，狭小的发动机舱只能摆放着横置4缸的2.0T发动机，但280Ps和392N·m的参数着实不容小觑，在N Grin Shift超增压状态下可以压榨到290Ps，推动这辆轴距只有2720mm、整备质量不到1500kg的紧凑型轿车绰绰有余，这也让Elantra N拥有了能在5.8秒内破百的能力，对于一台原厂的前驱车来说几乎已经达到了物理层面的极限。

在零百加速动不动就是3秒多的当下，动力还真不是Elantra N最关键的部分。虽然进入国内的Elantra N不会像海外市场一样提供6速手动和8速双离合变速箱两种选择，但可不要小瞧了这台由现代自研的8速双离合变速箱的实力。

相比于国内一些品牌推出的所谓运动钢炮车型，虽然马力一个比一个凶猛，但最终都不约而同地败在了“采购”而来的变速箱上，当我驾驶着Elantra N行驶在最熟悉的天马赛道上时，N模式下那高效暴躁的传动、响应非常及时且澎湃的动力，让我一度以为这是台横置PDK。

开过几圈后，我甚至更喜欢把变速箱置于自动模式之下。

即便是自动模式下，只要N模式开启，这台8速双离合变速箱都可以根据驾驶员的刹车力度和油门开度，来提供最为激进的升降挡方式。稍微给到一些刹车信号，变速箱就会给出降挡反馈，反之全油门加速时，挡挡顶着红线全开升档，甚至可以感受到发动机在红线附近还有扭矩冗余，变速箱瞬间大压力结合的同时，给到驾驶员十足的冲击力，再配合上从双出排气管中排出的“死亡金属”声浪，展示出了一台重视驾驶感受的高性能车型应有的态度。

一切都太对味儿了。

即便2.0T发动机很强，8速双离合变速箱足够聪明，但对于Elantra N来说这只是最基本的操作罢了。因为在它的方向盘上有两个蓝色的小按钮，按下之后可以进入预设好的Custom模式，此时就可进入前驱车有史以来驾驶相关可调项最多的页面当中。

在中控屏上，你可以在引擎输出模式、方向盘转向力度、变速箱换档模式、避震器阻尼设定、e-LSD的设定、车身稳定系统的设定，甚至包括它的声音都是可以被单独设定的，甚至弹射起步的转速也可以自由发挥。

在一圈又一圈的赛道驾驶环节中，逐渐地我会刻意将入弯时间延后，以建立更大的转向角度，随后一把方向，因为有电控摩擦片式e-LSD的存在，这辆Elantra N总能以让我满意的角度顺利通过弯心后并快速地奔向下一个弯道。

即便这1500kg的重量有一多半都落在了车头上，也完全不用担心这辆前轮驱动的Elantra N会“推头”，赛道上你只需要打方向进弯，剩下的都交给前轴的限滑差速器就好，车头被“扯进”弯心的过程好玩且高效。

N模式下的悬架支撑对于底盘紧凑程度的正面影响在Elantra N上体现的淋漓尽致，整体感更强，在激烈驾驶的时候，底盘也能从容不迫地跟上重心转移的节奏；对整车的支撑性也非常棒，高速过弯时的侧倾抑制做得很不错，清晰的路感也能让你明确这辆车的极限在哪里。

Elantra N的转向手感或许是为了模拟液压助力的沉重感，即便是Normal模式下就已经足够沉重，Spots+则是“重中之重”，但好在这丝毫不影响它的精准与灵活，这种随心所欲的转向精准度是建立人车之间信任感最好的开始。

而方向盘的另一头，则通过4条米其林定制的HN标PS4S和IDA集成驱动桥一同作用于地面。型号为245/35 R19的定制胎为Elantra N的操控加分不少；而源自现代WRC冠军车的IDA集成驱动桥技术，也能让车辆承受住更大的横向载荷，从而提升整车的操控和转弯性能。

接触不用太久，便能发现Elantra N真的可以很快。而对于车迷们来说，快得同时还能持久，才配得上被称作真正的性能车。

哪怕在30度的天马赛车场全油门Push几圈之后，依旧没有感到Elantra N有热衰减的迹象，看来来自M power的工程师把优秀的散热能力继承到了Elantra N身上，此时的机油温度也不过是在120℃徘徊，刹车甚至都没有出现太大幅度的热衰减，热管理这项对于它的定位来说已足够出色。

当然了，你还可以随时监控油温、冷却液温度、扭矩和涡轮增压压力，这些在大多数汽车上很难监测到的信息，都被以数字形式显示在Elantra N的仪表盘上。

如果你还是个专业玩家，在Elantra N的车机中，还内置了N赛道地图（N Track Map）功能，它会尽可能多得纪录你在赛道驾驶过程中的各项参数，例如：油门深度、刹车力数值、油温、转速等，从而为你绘制一张“查漏补缺”，提升驾驶水平的成绩单。

其实除了灵活的尾部，可控的姿态，Elantra N也具备了很标准典型的欧洲钢炮小车的特性，在科技的推动下，它是个不用开的特别极限就能有丰富体验的性能车，让驾驶者更有参与感和成就感。

大师观察

"诞生于南阳（Namyang），磨砺于纽博格林（Nürburgring）"，这便是现代N运动部门的灵魂宣言，现场看到“Never just drive”几个大字时我就笃定Elantra N不会让我失望，而最终也得到了来自内心深处的肯定。

如果说昂贵的性能车是属于资金充裕且狂热的性能追求者，那么Elantra N便是我们热爱驾驶的普通人也有可能触达的DreamCar，在最终价格出来之前，也希望现代N运动部门，不要让Elantra N束之高阁成为“展品”，只要能提供足够大的惊喜，消费者就愿意买单。