关于2023年，我的总结是：新能源汽车时代的革新，就是产品不断刷新、重塑大众认知的过程。

过去一年，我们见到了自称“汽车”但能上山下河的“水陆两栖”交通工具，也看见了不依托传统液压制动的刹车形式，更有比“坦克掉头”高一个层级的原地掉头等等层出不穷。眼前见到的一切都在告诉我一个道理：现在的汽车，需要我们抛弃过去汽车工程教科书上的内容重新加以审视。

即便如此，就在开年第一天，“加班”的何小鹏和立志改革的王凤英还是让我们重新认识了MPV品类，大胆给一款MPV装上了后轮转向，完成了“前辈”别克GL8(配置|询价)、“新宠”极氪009都未曾完成的创新。更夸张的是，35.98万-41.98万元的定价被网友调侃成“逼得李想连夜加班开会，理想MEGA推迟上市”。

近两年国内中高端MPV市场迸发出无限的活力，除了一如既往受企业主、酒店接待欢迎的别克GL8依旧畅销外，极氪009、腾势D9(配置|询价)等车型也迎来了属于新能源MPV的时代。即便市场竞争越来越激烈，小鹏X9(配置|询价)还是在1月交出了一份不俗的交付成绩单。

近两年各品牌纷纷入局，中高端MPV市场竞争渐趋白热化。作为后来者的小鹏X9，生存法则只有一条——“能人所不能，忍人所不忍。”直白点说，就是不仅要能带来突破传统的体验，技术上也要努力将所有难点一一攻克。

能人所不能

在讨论小鹏X9的体验之前，还是让我们先来回顾一下传统MPV的优劣势。

丰田埃尔法能被众多富豪所喜爱，有牌面的原因，也有自身内部“精装修”的因素。毕竟车内两张带加热/通风/按摩的座椅，加上随时可以办公的小桌板，就是在大空间的基础上，让MPV尽可能装下更多体验感更强的硬件配置。

其次，便是更舒适的7座舒适空间，能适用更多场景。再有便是上下车便利性以及私密性等等优势，总结下来就一个：坐着舒服。

传统MPV的优势十分明显，但劣势同样如此。车内要有大空间，必然意味着更大的车身带来的驾驶感缺失，注重后排乘员体验，也意味着前排体验感的损失。重心高，没有驾控感；车身大，不灵活；悬架要舒适，开起来像船等等，这些都是过去用户对传统MPV的诟病。

小鹏X9的“能人所不能”，一方面是对传统优势的进一步放大，另一方面则是对劣势的针对性提升，准确说是更多照顾到驾驶者的感受。

尺寸上，小鹏X9同样要满足大空间需求，轴距长达3160mm，长度5293mm，宽度1988mm，看上去似乎也是不能灵活驾驭的“大块头”。但小鹏X9全系标配了后轮转向系统，带来的实际效果也很明显，转弯直径仅为10.8米，与市场上这一数据普遍超过12米的竞品相比，能带来更灵活的车身响应。简单说，就是高速行驶变道时车尾的随动性更强，而且无论是侧方停车还是倒车入库都能更快、更便捷。虽然视觉上是“大块头”，但小鹏X9点了“迅捷”天赋点，传统MPV笨拙的劣势一定程度上得到了缓解。

此外，小鹏X9在底盘材质上用了更多轻量化的铝制件，高达46000N·m/deg的车身扭转刚度让车辆姿态响应更快。双腔空悬+CDC的悬架硬件组合，搭配智能主动减震，意味着在起伏、抛跳、碎石路面上，驾驶者能获得更为舒缓、平稳的路面反馈。激烈驾驶时，双腔室的空气弹簧也给了更为广泛的阻尼可调范围，结合上小鹏X9低重心等特点，也保证了其既能舒适、平缓，又能在激烈驾驶时提供不错的侧向支撑。

所以我们可以总结出，小鹏X9的“能人所不能”，第一点便在于让中高端MPV不再只围绕着第二排展开，而是做到了坐着舒适的同时，开着也不被嫌弃。

小鹏汽车自诩“未来出行探索者”，引以为傲的智能化自然不可或缺。29个智能驾驶感知元件+508TOPS算力的双Orin-X芯片，同样出现在小鹏X9上面，覆盖城市数量达到243城的XNGP智能辅助驾驶系统，其加持的城市智驾能力再一次增强了驾驶者的体验感，并提升了安全感，降低了疲劳感。不仅传统的中高端MPV很难达到它的水准，即使在最近的智能化MPV新宠面前，也是有过之而无不及。

智能座舱方面，小鹏X9是目前已知最快装车高通骁龙SA8295P智能座舱芯片的选手。高达30TOPS的算力，配合XOS天玑智能座舱系统，可以让手机和车机实现无缝切换体验。专业贴心的“AI管家”，足以让传统MPV开眼，流畅度、功能性也足以让新能源前辈们自愧不如。

如果说传统MPV所追求的是舒适家庭、商务使用场景，那小鹏X9则是在此基础上加了时代发展所需的智能化、科技化，让MPV既能在此前适用的场景中物尽其用，还赋予了更多样、新潮的生活方式和体验。

忍人所不忍

近两年的新能源MPV发布会上，似乎都统一了一种论调，即“MPV是未来汽车发展的终极形态”。各大品牌基本认定当自动驾驶普及时，用户需求只有一个，即“让车内无限接近于家”，因此车内要足够大。这种空间的大还不能仅仅是“得房率”高，而是“得空间率”高。类似于自建房的感觉，地的大小是固定的，盖几层房才决定了房子的大小，除了X、Y轴的二维横纵向空间（车位大小、C1/C2类驾照）限制了占地大小，“挑高”也能很大程度决定车内的空间感和体验。

简单说，MPV之所以能被统一认为是未来自动驾驶普及后汽车形态的发展趋势，是由其独特的车体结构所决定的。在此基础之上，MPV市场也势必会分出个三六九等，而直接的参照指标，便是纵向空间的布置是否能让车内每个人都感觉足够通透、宽敞，又能否装下足够多的物品。

在小鹏X9出现之前，在“得空间率”方面，最负盛名的热销产品唯有丰田赛那。下沉式后备厢布局、低门槛的布局，充分将垂直向的空间给到驾乘者，给了真正有6、7人同行的家庭用户最完美的出行解决方案。因而在其未国产之前便一直被用户期待，在国产后更是让中高端家用MPV市场迎来了一阵爆发期。

从赛那的成功也可窥见一点：家用MPV领域，得垂直向空间者得天下。也就是说，后来者所要做的第一件事，便是保证足够的头部空间，才有可能在市场上站住脚。

对于工程团队而言，保证头部空间不能是简单做个“高车体”，而是在风阻系数、重心、轴荷比等有极高的要求后，还需要解放头部空间。向上拓展空间很难，唯一的答案只能是从底部着手，即保证后轴不牺牲底盘品质的前提下，让设计承担更多，需要达到“麻雀虽小，五脏俱全”的效果。

用小鹏工程团队成员的话来说，便是“结局只有一个，别人不能，不代表我们（也不能）。这一次，我们做到了，很骄傲我们完成了看似不可能的任务。”至于具体的设计细节，今天就不给大家上一趟底盘结构课了，基本可以理解为首先是一体式压铸车身带来紧凑布局的同时，还在关键部件设计上给了工程师更多的讨巧空间。以后转向机为例，与传统MPV的不同之处在于，小鹏X9将其设计在了副车架前方。为了后排座椅的翻转，也为了座椅不过高，诸如此类的设计包括但不限于悬架结构、驱动电机、电池控制器等等。

每一毫米的极限挖掘和利用，带来的效果都是显著的。以第三排为例，按照汽车之家车型详解显示，头部空间达到950mm，也仅仅差第二排头部空间60mm，该数据也意味着身高175cm的体验者在后排坐直时能有4指的头部空间。作为电动汽车强项的“得房率高”，小鹏X9的表现也不遑多让。在第二排座椅调至舒适位置时，身高175cm的体验者仍有一拳的腿部空间。

值得一提的是，小鹏X9充足的乘坐空间，是建立在提供灵活的超大储物空间之上。因此，在小鹏X9拥有能装下多个24英寸行李箱的下沉式后备厢的同时，还能实现第三排放倒后纯平的效果。

小鹏X9的后轴超高空间利用率只是其开发过程中“忍人所不忍”的冰山一角，实际在更多技术和设计难关面前，小鹏让工程师、设计师团队忍受更多，实现突破，因而也才有了“全新形态的MPV”——小鹏X9。

大师观察

正如文章开头所说，网上被人调侃的那句“逼得李想连夜加班开会，理想MEGA推迟上市”虽然是段子，但也从侧面表明小鹏X9的到来，很有可能是MPV品类的一次全面革新。根据小鹏汽车官方公布的数据，小鹏X9自1月上市交付以来，交到用户手中的车辆已超过2400辆。在本就属于小众的MPV细分市场中，面对别克GL8、丰田赛那的成名已久、腾势D9的“新王初立”，小鹏X9的成绩单还是能让人眼前一亮的。

正处于热度较高的上市初期，或许小鹏X9的成绩单说明不了太多，而且MPV市场体量相比轿车和SUV毕竟有限，我也不觉得单凭它就能拯救小鹏汽车于水火，但至少在小鹏X9的身上让我们看到了“时代创造者”的影子。伴随着中高端MPV的市场接纳度、占有率的攀升，小鹏X9很有可能成为小鹏汽车完成内部改革然后强势反弹的关键跳板。