古装剧中的宫斗戏码，最后都会以饱受迫害的主角华丽转身观众集体高潮作为结局，而现实中的宫斗剧情，角色之复杂，事情之深远，远比电视剧中的固定桥段更耐人寻味。

前日产CEO戈恩在新年前上演的“金蝉脱壳”，让这场车企“宫斗剧”进入到了白热化阶段，没有人不好奇戈恩究竟是如何逃离日本的，也没有人不好奇在没有戈恩的带领下，未来日产会走向何方。而在近日，这位出逃的前CEO指明了日产的出路，那就是“未来2-3年内会破产”。

戈恩留下的这话，有人认为是其对自己能力的自负，也有人认为是为了泄愤而夸大其词，但这句话如今却宛如魔咒一般，萦绕在日产的心头。

根据日产公布的2019年Q4财报显示，日产前三季度利润为543亿日元，同比下跌82.7%，值得一提的是，日产第三财季也就是2019年9月1日-2019年12月31日，是日产时隔11年后首个季度亏损，最终损益为亏损260亿日元。

如此成绩自然让股东们非常愤怒，这也让12月接手“烂摊子”的日产CEO内田诚万般无奈，虽然眼下的局面实际上和他并无太多关联，但身在其位谋其政，报表难看已经不重要，最重要的是如何交上一份让日产人心安的答卷。

但如今来看，这份答卷的可靠度似乎同样乏善可陈。接手烫手山芋的内田诚采取了戈恩的老套路，用最简单粗暴的方式来起死回生，就是不断裁员、关工厂。20年前戈恩便是靠成本缩减计划将在死亡边线的日产拉了回来，如今有消息指出，在2023年3月31日前，日产汽车将在全球范围内进行1.25万人的裁员计划，解雇员工占日产总员工的10%。

当然这一切的问题的解决，并不能依靠简单的缩减成本，20年前戈恩在缩减成本之时，其实是砍掉了各种不赚钱的项目，转而将精力投放在产品设计上。如今摆在日产面前的问题与20年前的情况有所不同，虽然业绩不佳的直接原因还是销量下滑，但却有一丝喘息的余地。

这份“余地”来自中国汽车消费市场。2019年东风日产守住了大盘，实现了0.3%的微增，在一片萧条的环境下，这样的成绩值得表扬，但一方面东风日产并没有完成117万的年度总销量任务，一方面相比于“两亩田”来说，日产已经被越甩越远。可以说，中国汽车市场整体下滑严重，但对于日本品牌的认可度较高，品牌具有一定的影响力，不过随着竞争越来越激烈，终究会出现掉队者，日产显然正在朝着的这个方向迈进，虽然尚有喘息的时间，但如果没有作为，这份余地也将在今年消失。

随着新冠状病毒带来的影响，这样的情况似乎还在加剧，日系三驾马车之中，日产似乎要成为最早掉队的那一辆。根据1月销量来看，广汽本田1月销量同比增长1.3%，东风本田1月同比增长21.3%，广汽丰田1月销量也同比增长了1.6%，一汽丰田的销量成绩也与去年同期基本持平，而东风日产1月销量达92158辆，同比下滑8.1%。

如果细化来看，东风日产的轿车板块中，轩逸系列1月销售为39926辆，同比下滑5.4%。而在2019年，轩逸全年销量为475063辆，占据东风日产总销量的46%，可以说东风日产的基盘就是由轩逸扛起来的。

过于依赖中低端车型的销量，已经成为日产急需解决的问题之一。可以说轩逸如果出现“差池”，日产在中国市场就会立马陷入危机。并且，从市场行情来看，本田车型向来是小幅度优惠，丰田车型同样如此，日系品牌中，只有日产的销量是依靠大幅度的优惠来支撑的。虽然来牢牢把持住了“最亲民的日本车”标签，但长此以往，对日产中高端车型的影响会越来越明显。

除此之外，我们从车质网发布的2020年1月TOP30轿车销量投诉量对应点评也可以看出，轩逸的质量投诉比例居高不小，虽然整体质量相比2016年的投诉率低上不少，但是在服务端发生纠纷的情况愈演愈烈，并且矛盾也集中在售卖了3年以上的车型，售后可能会成为日产未来要解决的一大问题之一。

而在最能代表车企“门面”的B级车这方面，天籁(配置|询价)作为曾经日产的标志性产品，如今在B级车市场中也逐渐边缘化。1月数据统计，天籁销量仅为9751量，相比凯美瑞(配置|询价)和本田来说差距明显，然而在优惠力度上，天籁出的“血”可要远远高于雅阁和凯美瑞。从车质网的消费者投诉情况来看，新款天籁的小毛病也是接连不断，这其中就包括车身异响、中控大屏死机、发动机漏油等问题。

相比之下，轿车系尚且有轩逸扛起大旗，SUV市场的快速迭代，让明显跟不上节奏的日产与第一梯队之间的差距越拉越大。1月数据显示，奇骏销量1.5万辆，同比下跌16.8%，作为曾经销量榜但的TOP3的常客，如今也在第十名的边缘地带徘徊，而入门级SUV逍客(配置|询价)1月份表现同样岌岌可危，1.4万辆的销量同比下滑了18.9%。

除了产品方面，作为最早在中国主打“技术”标签的日产，早些年的产品无一不给人留下了深刻的印象，途乐Y60一度成为了比LC80更加强大的越野车型，曾经的日产公爵拥有着出色的平顺性和行驶质感，性能方面东瀛战神GTR的称号也在世界范围内颇有名气。

而随着成本控制和经营压力，近年来日产的技术标签已经越来越淡化了，世界市场在向新能源领域大步迈进，豪华品牌也集体投向轻混阵营，作为主打中低端的日产来说，不光没有混动车型的加持，就连插电式混动也十分匮乏，仅有的纯电轩逸，在面对自主品牌的产品时，竞争力的短板也比较明显。

如此情况下，尽管有历时多年打造的VC-TURBO可变压缩比2.0T发动机，以及日产坚持不懈的CVT变速箱，对于消费者来说却并没有太多吸引力，在燃油经济性方面更是难以和“两亩田”的混动抗衡。并且，仅有天籁以及英菲尼迪QX50两款新车搭载这台发动机，售价偏高，普通消费者没法感受日产的技术福利，低端车型也缺乏在科技、安全配置等方面的助力。

日产所出现的问题，不单是个例，在未来的几个月内，有可能会有更多的“追随者”。经历2019年的“寒潮”后，新冠状病毒成为了中国汽车市场的“拐点”，在存量见顶的情况下，依靠品牌“啃老本”将会成为常态，在产品同质化严重的今天，影响消费者选择的只剩下质量和品牌因素，家底丰厚的车企可能会撑过这一段时间，但日产又何尝不是一个依靠品牌含金量“过冬”的典型案例，未来会不会真如戈恩所言尚不可知，但毫无疑问，东风日产的2020年注定会成为日产“自救”的最后一根“稻草”。