其实一直以来BBA的竞争压力都不是来自于三者内部，而是在于外部不断来袭的竞争者，尤其是以运动操控见长的宝马3系(配置|询价)，它所要面对的外部竞争压力就比另外两者更大。今天我们要看到的这台凯迪拉克CT5(配置|询价)，其在本身就比宝马3系标准轴距版还便宜的情况下，也以一种运动姿态进入到了豪华B级车市场，而且它当下也同样迎来了最高达5万元的终端优惠降幅，这到底会不会成为压在宝马3系身上的又一块石头呢？

或许还有不少人是以老眼光看到凯迪拉克，殊不知在进入到新系列之后，它开发的轿车已经有一种旧貌换新颜的感觉。凯迪拉克CT5在车头姿态上甚至比宝马3系还要高调，这高调不光来自于品牌标志性的盾形格栅，更在于其泪滴大灯下半部分占据的导流槽，有了比宝马M运动套装更夸张的放大扩张。

同时，在本身已经提供了运动侧裙、扰流小鸭尾等运动设计的情况下，凯迪拉克CT5还将会伴随运动套件加入独立尾翼、前唇扰流板、尾部扩散器等外部配置，毫无疑问，这些都是直接优化车辆的空气动力学结构。在车辆本身就以4924/1883/1453(1445)mm/2947mm的四围参数实现修长、低趴姿态的情况下，运动套件加身之后，视觉比拼的压力显然是交到了宝马3系这边。

不过，凯迪拉克CT5并不以座舱设计见长，尤其是在宝马3系通过改款获得新一代双联屏家族设计的情况下，全系都只有10.0英寸触控屏的它会显得有些老派。当然，无论是CUE系统带来的百度+高德导航、两种手机互联，还是盾形出风口下比较密集的物理按键，它们在功能操作上还是比较实用的。

此外，在装饰上，我们不光见到了比宝马3系要厚实的真皮方向盘，还可以获得全包围的真皮运动座椅，它的加热/通风/按摩都要比宝马3系顶配豪华，甚至还有一个Alcantara全麂皮座椅选项，配合挡把侧的碳纤维纹理、头顶上采光面积更大的分段式电动天窗，座舱的运动性也要比宝马3系强烈。

还有一点是不少人都会误会凯迪拉克的地方，就这样的座舱设计，很多人都以为凯迪拉克的科技含量要比同级的34C低。虽说在车机系统方面是这样，但凯迪拉克CT5却有一套智能程度远高于同级的Super Cruise超级辅助驾驶系统，它拥有多达23个传感硬件支持并配有同级BBA不具备的高精地图模块，这完全就是新势力的规格。也正因为如此，凯迪拉克CT5顶配将开放自动变道、自动超车等高阶智驾功能，直接是把优势给拉满了。

还需要提到的是，凯迪拉克CT5实际能获得更全面的信息娱乐硬件组合，虽说CUE的UI设计是有些过时了，但配上12.0英寸数字仪表盘、HUD抬头显示与流媒体后视镜，它却有了四屏联动。此外，15喇叭BOSE音响还会配合ANC主动降噪技术、前排隔音玻璃，让座舱变得比宝马3系更安静。

谈到运动，机械自然被摆在最重要位置的。凯迪拉克CT5没有去分什么1.5L、2.0L排量，或是区分功率调校水平，全系都是清一色的2.0T+10AT变速箱，前者提供了174kW的最大功率与350N·m的最大扭矩，齿比绵密的10AT变速箱连续降挡爆发很顺畅，7.3秒的零百加速跑不赢宝马330i/330Li，但除了宝马3系阵中的唯一高功率型号，其余车型可都是只能扮演追赶者角色的。

与此同时，凯迪拉克CT5在前桥麦弗逊式独立悬架中用上了跟宝马一样的双球节弹簧减振支柱结构、装上了Brembo四活塞制动卡钳与米其林PS4S运动轮胎，后桥则拥有了五连杆，这让本身就通过前者后驱布局的它实现了重心的平衡优化。此外，车辆在标配可变转向比的情况下，还可获得电磁感应悬架系统与后桥限滑差速器，就这两大配置就足以在极限操纵下完成对宝马3系的狙击。

写在最后

宝马3系的压力大不大呢？当然很大，可这并不是来自于我们今天看到的这台凯迪拉克CT5。但就像我们开头所提到的，凯迪拉克CT5在性能表达方面更加直接，也通过一系列关键配置实现了极限操控上的提升。另外，它不光能在跑铺装赛道时超越宝马3系，把辅助驾驶打开，也可以。