自从大众集团将双离合变速箱推向了市场，走上了民用化领域之后，双离合变速箱一直以来成了消费者讨论的一个极具争议性话题。

大众集团最先推出的双离合是应用在第一代奥迪TT和高尔夫R32上的DSG DQ250变速箱，这款变速箱主要是大众集团寻求到博格华纳公司提供技术帮助的情况下，开发出来的世界上第一款量产的民用湿式双离合变速箱，在民用车领域上由此迈进双离合时代。

大众之所以会选择研发双离合变速箱，完全是被当年的市场形势所迫，在AT领域上遭到了爱信和丰田的封锁；CVT领域的专利也被博世所掌控，并且CVT变速箱也不能够适配当时大众集团旗下纵置平台的一系列车型；因此作为后来者的大众被迫无奈之下，只能够孤注一掷，作为第一个吃螃蟹的人，将自己的资源投入从没有厂商进入过的民用双离合领域，至于大众究竟是如何将原本只用于赛车的双离合变速箱，做到能够实现民用化和量产化，其中缘由和艰辛更是不足为外人道哉。

在双离合变速箱正式投入市场之后，大众集团就开始推出"小排量+涡轮增压+双离合变速箱"的"黄金组合"概念，这样做的目的就是能够让当时市场上的广大消费者开始慢慢接受双离合变速箱，以及想要在自己集团所有的车型中全面摆脱对At变速箱的依赖，因此在近二十年的时间中，大众几乎不会放弃任何一个使用双离合变速器的机会。

不过在大众集团近年来的车型清单中却能够发现，大众集团在部分入门级的1.2L、1.4L、1.6L等动力总成上，一直是有着6AT变速箱的选项的，并且这一种搭配也给大众集团贡献了不少的市场份额。

为什么大众集团并没有在入门级的车型中全面配备双离合变速箱呢？

在大众的双离合变速箱产品阵线中，大众集团最开始是有计划将跟DQ200这款由德国鲁克公司所开发的DQ200干式七速双离合变速箱，作为入门级动力总成搭载在一部分入门级的车型上的。

不过在这款DQ200干式七速双离合变速箱真正应用到车型上的时候，就发现了有几个非常难以解决的问题，让大众不得不重新选择一款变速箱适配当时的入门级车型。

在一些讲究经济性的小型车上，所采用的动力单元在扭矩上一般是比较小的，由于DQ200七速双离合在机构上比较简单，采用的是干式设计，对于发动机匹配能力非常考究，同时也对发动机的扭矩有着一定的要求，如果发动机输出的扭矩不能够满足变速箱的升降档要求，双离合变速箱的换挡次序很容易会出现混乱的现象。

在早年间，大众高尔夫1.6L车型上也尝试过配备双离合变速箱，但实车装机效果实在是不理想，在发动机转速偏低时，扭矩不够、双离合抖的很厉害，对于日常驾驶而言非常不友好，所以大众也就又改回了1.6L配At的组合方式。

另外一个重要原因就是，干式双离合在发动机的扭矩是输出不足时，就会频繁触发双离合的换挡程序，在整个过程中很容易使得变速箱发热，导致散热问题被迅速的放大。

因此搭载干式双离合的家用车型，长时间在市区拥堵路段或低速行驶，双离合变速箱的顿挫相比起其他变速箱而言更加明显。

随着用车的时间长了，很容易造成变速箱的故障，影响行车质感和用车质量，这两点也成了大众集团在一些入门级车型上采用的是6AT变速箱而并非是双离合的一个重要原因。

依照当前的市场现状来看，大众集团之所以会选择6AT变速箱作为其入门级动力单元的配置之一，是因为当前6AT变速箱已经被其他厂商逐步淘汰了，同比市场上其他品牌的入门级车型，多数车型已经足部更换成了CVT变速箱，而成熟度高、早期投入的成本均已摊平、匹配是现成的的爱信6AT变速箱总成，相比起来在成本是要低很多的。

厂商无论是处于库存考虑，还是成本问题，都能大大减少厂商的成本和生产压力。于是成熟度高、成本低廉6AT变速箱也就成为了大众开始在淘汰的自然吸气发动机进程中的最后一个接盘侠。

在排放等一些客观原因的影响下，当前的汽车市场上一些入门级车型在变速箱的选择区间基本上已经是慢慢变窄了，厂商开始随着大潮流中，用混动系统、CVT、双离合等不一样的传动方案，抢占了AT变速箱的市场份额，而在大众全新的发动机更新过程中自然吸气发动机的占比已经慢慢消退了。

随之而来的，在大众集团中的AT车型也变少了，因此大众集团放弃爱信6AT变速箱只是早晚的事情而已，毕竟在大众当前的入门级车型中的一众低功率发动机中，基本上已经到了产品周期的末期了。