文/岸青

随着中国成为全球最大的汽车市场，新能源汽车产业也在国内迎来了高速发展，2021年全年，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，出色的成绩表现也使得新能源汽车成为中国汽车行业最大亮点，连续7年销量位居全球第一。

一、什么是双积分政策

新能源汽车的火热，无疑在厂商推广度和消费者接受度上都迎来了新的高度，这一点从今年的双积分数据上就能看出。

2021年，中国汽车行业共产生1553.49万油耗正积分，同比增长255.7%；613.66万油耗负积分，同比下降47.6%。新能源汽车积分方面，正积分为676.72万分，同比增长54.9%；产生新能源负积分81.00万分，同比下降24%。

先普及一个小常识，双积分政策分为油耗积分和新能源积分，它更像是一个天平，能让传统企业把注意力集中在两件事情上，一是尽可能减少燃油车的油耗，从而提升CAFC油耗积分，二是尽可能生产高性价比的新能源车以提升NEV积分，积分数量和新能源汽车的产量成正比，当新能源汽车产量提升了，积分自然也会增长，车企也能实现积分达标。

国家出台双积分政策的初衷便是为了提高汽车能效、降低油耗；促进新能源汽车的快速发展，如今新能源正积分不断增长，无疑印证着我国新能源汽车产业取得的良好突破。

二、新能源积分不值钱了？

新能源汽车的高速发展，对于行业来说，无疑是转型突破的有力支撑，但望着不断增长的积分，有些车企却高兴不起来了。

众所周知，车企想要实现积分达标，除了自给自足外，积分不够的车企还可以从积分充足的其他车企那里购买，或者通过关联企业结转或者交易，按照1:1的比例来抵偿自己的积分亏空，这也是之前五菱宏光MINI EV(配置|询价)实现“积分盈利”的秘密所在。

但从数据来看，油耗负积分的不断下降、新能源正积分的不断增长，都使得积分交易的价格一跌再跌，而如今正积分的数量已经达到了负积分的三倍，双积分不值钱也就在情理之中了，去年接近3000元的交易价格在今年只落得一两百，曾经“积分盈利”的宽广大道已然行不通了。

三、新能源产业迎来高速发展

积分交易价格下跌，对于新能源车企来说或许是一个坏消息，但对于整个行业来说却是一件好事，众所周知，双积分政策的出炉本身就是国家为了拉高新能源汽车的产量而出台的激励政策，就如同购车补贴一样，分别是从车企和消费者层面来推动新能源汽车发展的一种助力。

但随着市场接受度的不断增加，越来越多的消费者看到了新能源汽车的优势，哪怕补贴退坡一降再降，新能源汽车价格逐渐上涨，但依旧阻挡不了消费者对于购入一台电动车的热情。

从2016年的33万台到2020年120万台，新能源汽车的销量一直保持着高度稳定发展，在2021年更是达到了333.4万台；新能源乘用车的渗透率也从2017年的2%上升到2021年的17%，更有业内人士预测，今年年末的渗透率将达到35%。

如今新能源汽车已经不再需要过多的政策支持来维持销量，市场发展已经从政策驱动转向市场推动的新阶段，新能源汽车的多重优势便是推动其高速发展的最大助力。

四、未来积分价格进一步下跌

回归到积分交易价格上来，从目前来看，交易价格在未来只会继续降低，毕竟新能源汽车发展已经进入蓬勃期，在油车降价电车涨价的时代，依旧会出现新能源汽车产能不足、订单排队三个月的情况，足以说明新能源汽车的火热趋势。

而车企们更是紧紧跟随消费者步伐，加大投入到新能源汽车的研发中，就连根深蒂固的传统燃油车企，也通过子公司、新品牌等手段增加自己的新能源正积分。

就以上汽通用为例，作为燃油车时代的一方霸主，其燃油车销量在国内绝对是名列前茅，但即使是看上去十分缺少积分的他，也凭借着五菱宏光MINI EV这一款微型电动车挣足了积分。

而日产汽车有着东风提供的正积分，长安福特能依靠长安旗下的新能源车型，广汽埃安能供给广汽本田、广汽丰田、广汽三菱三家，总的来说，就算是燃油车销量名列前茅的几个行业巨头，也都通过关联企业实现了积分的“自给自足”。

写在最后：

当下来看，新能源汽车的渗透率不断提高，市场上的新能源积分只会越来越多，逐渐达到满盈的状态，多家车企纷纷实现了自给自足，需要购买积分的人只会越来越少，如此循环往复，积分交易的价格自然也就一跌再跌了。