2022年，特斯拉终于把最高的充电速度做到了1000kW。

特斯拉在最近发布了Semi电动卡车之后，还宣布了一件事，未来特斯拉Semi和特斯拉Cyebertuck的最快充电速度都会达到1000kW。目前我们国内在售的最高充电速度，是小鹏G9(配置|询价)的480kW，配套使用的是S4超级快充桩，理论上能实现5分钟充200km续航的表现。

然而特斯拉公布的1000kW充电速度，已经是其两倍之快。当然，特斯拉也表示是因为Semi和Cyebertuck这两台车用的电池大，部分车型都用到了200kWh的电池组，而且使用的还是1000V高压系统。硬件上有需求上到这么快的充电效率，而且也能满足高充电速度的耐用性。

但，特斯拉官方还表示“未来将会有更多车型采用1000v高压充电”。这意思，或许是以后的Model S、X、3、Y，都有可能用上这种1000kW充电速度的充电系统。

真做到这么快的充电效率，有什么用？

提高充电效率，大电池刚需？

从2017年开始，特斯拉Semi首次曝光在消费者面前，直到5年后的2022年才正式推出。这5年时间，个人认为特斯拉在一定程度上使用了与其他车型相似的通用零部件，例如三个碳纤维套筒电机。

一方面等通用零部件的价格降低、性能稳定可靠之后，再量产也合理，所以就没有对它有任何新突破的期待。但是，1000V和1000kW的高压架构、充电速度，确实得承认又一次在行业里领先了。

自从保时捷推出Taycan以来，800V高压架构引起了我们的注意，也成了众多企业发展的方向。这种高压架构，相对于现在比较普及的400V架构，车内部分元器件的体积可以做到更小、功率释放、充电功率可以得到很明显的提升。从发布之初，就一直被认为是行业明确的发展方向。不过这次，特斯拉进一步提升了架构层次。

为什么特斯拉要把充电速度搞的如此高？

大家好奇的Semi充电效率，用着专属的V4充电桩充电30分钟，可补充最高约560公里续航里程，大概70%的续航。对于Semi这种货用卡车来说，在美国本土卡车司机一般都是每天10小时，行驶1000-1100公里，所以公司和个人都会对充电效率这块格外敏感，这可能关乎到他们自己切身利益的问题（赚钱速度）。

所以这种经常有长途行驶需求的卡车，充电效率必须得高，1000V和1000kW对于这种车型来说是刚需。特斯拉Semi未来能支持最高1000 kW 的充电功率，是目前V2 超级充电站（120kW）的8倍、V3 超级充电站（250kW）的4倍；而且可以让一辆特斯拉Semi卡车（电池容量预计1000kWh）在30 分钟内使用超充充到70%电量。

这种1000kW充电速度的能力，是会下放的，从Semi先下放到Cyebertuck上，特斯拉Semi 30分钟内充到70%电量（没有公布电池尺寸），但Cyebertuck的电池尺寸可能会更小或者持平，意味着，轮到后者使用1000kW充电效率的时候，同样的操作可能只需要几分钟就能搞定。

充电效率这个问题，和续航里程一样，一直都是新能源车补能的难题。尤其是电池容量做大之后，随之而来的是过长的充电时间，从使用角度上来说仍然算不上友好的体验。如果1000kW的充电速度，普及到Model 3(配置|询价)、Y这种热销车型上，实现几分钟充电几百公里续航，挺值得期待的。

1000kW的充电速度，有什么难点？

两个难点，第一个是整车的零部件支持高速充电的特性、第二拥有可以高速充电的电桩。充电桩电缆的耐用性，是一个考验，因为功率过大的电流长时间的经过电缆来传输，很容易出现过热的问题。

特斯拉使用了一种浸没式冷却液（Immersion Cooling）技术，这种冷却技术，通常是在IT领域中使用的比较多，例如把电子设备、组件、完整的服务器或者是存储设备，浸入导热但电绝缘的电介质液或冷却剂中。

让相对冷的液体循环，从而与发热的零部件直接接触，然后使已加热的液体循环通过冷热交换器从系统中移除热量。同理，特斯拉把这种浸没式的理念，运用到了电缆上，但这种浸入式往往都是应用到相对较大的设备中，而像电缆这种“细小”的物体上使用，小型化和生产工艺都是难点，等把量铺开可能会需要相对长一段时间。

如果把1000V架构放到小型乘用车上，让充电速度=燃油车加油的速度，使用便利性得到质的提升。

对于小型车用户，该期待1000kW么？

1000kW充电速度，特斯拉先给了Semi卡车不过分，电池容量虽然没公布，但肯定比你手中的Model 3和Y的电池包要大的多。要是不给个高的充电速度，充电对于卡车司机来说真就是噩梦一样。

随着Semi的开始交付，2023年V4充电桩也开始陆续铺设。

但不知道中国市场会不会有V4充电桩的铺设，理论上不太可能。分析其原因也很简单，V4主要的服务对象是Semi卡车和Cyebertuck这两款车，后者还没量产、交付的信息，所以目前来看，明年大部分V4充电桩也只会服务于Semi卡车。初步的计划是，V4充电桩最高能满足350kW的充电速度，之后才会逐步达到1000kW的充电速度。

就拿目前特斯拉V3充电桩举例，用的是新架构超充方式，能支持最大250kW的充电峰值，大概5分钟充电可以行驶约120公里，和特斯拉上一代的V2超级充电桩相比，时间缩短了25%左右，配上4680电池大概需要50分钟的时间，可以充满95%以上的电量。可以说250kW的V3充电桩效率已经很高了，如果用上350kW的V4或者更高的充电速度，效率的提升会非常明显。

而实际充电不会做到那么快，一般只是在电量低的时候才会达到峰值，快速充电，之后充电功率会慢慢降低，目的是保护电池。我们可以试想一下，如果充电和加油一样快，一个充电站或者服务区内，有几个快速充电桩，让电动车能像加油一样的快速补能，那么电动车的续航焦虑会明显得到缓解。

说到这儿，可能已经有人能明白了，这1000kW的充电速度，即便是有了我们也不太能完全用的上。上面提到了，为了保护电动车的电池，不可能全程都是保持峰值的充电速度；所以即便拥有1000kW的快充桩，车主们也只能在低电量时短暂的享受片刻，就会恢复到250kW-350kW左右的充电速度。但可以在较短的时间内，获得一定的续航里程。

另外，特斯拉的V4充电桩，是能够兼容350kW和1000kW不同的充电需求，如果车型不匹配1000kW的充电前提需求，可能也无法使用最大的充电峰值。

整体来看，目前消费者所购买的特斯拉产品，大部分的构成主要以Model 3和Model Y构成，而它们还是400V平台的产物，理论上它们目前支持的最大充电功率也就只有350kW，V4充电桩的初阶性能就能够满足了。更高的1000kW充电速度，Model 3和Y的车主别期待了，它要面对的是1000V架构的产品。

特斯拉的1000V架构产品，目前确定的只有上文提到的两款，具体的轿车和SUV产品还没有公布规划。按照特斯拉的技术发布到量产应用，2-3年（最快）差不多应该会落地，不过可以肯定在800V成熟之后，1000V将会是新能源领域一个新的发展趋势。