没销量=车不行，简单粗暴的等式事实上在扭曲行业事实。

国产高端车遭遇阻力较多，品牌价值支撑不起来是最大障碍，汉作为定调20-30万级产品，同预算消费选择已经不局限于同尺寸合资品牌，更有能力选择BBA中级车。

消费选择第一永远是品牌，其次才是产品层面带来的巨大诱惑力，“越级消费”的一个重要衡量标准，就是看品牌价值梯度。

就像有不少人说，100万谁还买BBA，买个保时捷多好，所有品牌都有自己的价值门槛峰值，比亚迪的品牌价值峰值，某种程度上来说撑不起20-30万的价格。

品牌价值既然是拖累，那么产品层面的优势就必须要足。

汉作为新能源的后起之秀，拥有绝对的产品层面优势，这一优势不仅仅来源于出类拔萃的产品设计高度，更来源于比亚迪本身的三电系统表现力以及用料、配置层面的丰富化程度。

很显然，单单从产品层面来说，汉在20-30万级产品层面拥有绝对的优势。

优势是对比而来，相比于小鹏P7(配置|询价)、特斯拉Model3(配置|询价)两款能够被人所熟知的车型，汉的综合产品优势并不弱，譬如说比亚迪的全新刀片电池能够为整车提供更强的可靠性以及安全性，这点相比于锂电池而言，价值高度更为极致。

事实上仅安全这一项优势，就决定比亚迪汉在这一市场中拥有绝对的竞争力。

此外在产品配置、产品品质以及经销商服务三方面衡量，比亚迪作为传统企业能够承托起更多担当。

就像我开篇提及的那样，自主品牌做冲高之态需要面临较大阻力，这一市场中本身竞争者较多，传统燃油车能够有更多的选择，所有新能源车都会面临着巨大的压力，特斯拉Model3的高销量源于品牌做下探姿态，30万级特斯拉抢夺的是BBA市场，品牌价值是用户群体最大选择特斯拉的重要依据。

比亚迪技术OK，但品牌不OK，这是客观事实。

品牌冲高需要时间，比亚迪做品牌升级计划需要做长线运营，通过新车新技术改变传统市场对于比亚迪的品牌看法，那么作为一台高端化车型，汉的成功与否不能通过简单粗暴的销量来判定。

此外，限制销量的一个重要原因是供货量问题，笔者询问了本地几家经销商，汉提车需要周期，产能受限的确是问题。

自主品牌冲入20万级市场事实上异常困难，必须要通过技术亮点才能抢占这一市场，目前合资品牌少有20万级产品，比亚迪汉的前期切入，事实上相当于提前做好规划准备，所以汉成功与否，不能用单纯的销量多少来判定。

毕竟，合资电动车卖到20多万，它也不一定能热销啊。改变传统消费观念需要行业共同努力，同样也需要给企业留出时间。