开了几天CT4，有了一些别于网络上流传的观点，所以来分享一下。

首先就车型定位问题简单说两句，很多人在A/B之间摇摆不定，我拿ATS-L与CT4做了车身尺寸的数据对比，结论是CT4为一辆标准的B级车尺寸，除了宽度，CT4的数据都要大于ATS-L。

好了，我们开始正式聊车。

我很喜欢CT4的外观，不浮夸，不张扬却透露着美式豪华的低调和隐忍。前后比例之平衡，大灯设计之锋利，收敛中却又透露着放肆和刚硬。

作为一款运动型的轿车，CT4没有设计过度，没有美颜，也没有跑车的盛气凌人，但是它的气场却实实在在的像一把异常精准犀利的刀，这种力量是一种骄傲的资本，也是豪华品牌应有的表现。

或许是这些年豪华品牌在20万级的设计实在过于粗糙，也或许是现在的运动型车造型过于浮夸，才让我对CT4的外观有如此的好感。

也许是之前的凯迪拉克过于强调未来感和科技感，所以上一代的ATS虽然较为超前的采用了全触控中控台，但不够灵敏的响应和无法实现盲操的中控感应按键，还是让不少车主感到头疼并且着实迎来了不小的非议。

再看7年后的CT4内饰。

凯迪拉克的设计团队在多处大动干戈，一整排的金属按键取代了全触控屏，它用另一种更硬核的方式和更精湛的工艺展现更实用的科技，与内饰各处包裹着带缝线的酒红色皮质所搭配，无论是视觉还是触感，都达到了一个豪华品牌应有的水平，但除了那块尺寸足够但分辨率略差的中控屏，这可能是全世界除了中德两国之外其余厂商的硬伤。

当然，驾驶才是这台车真正的主题。

第一次把CT4开上拥堵的高架路上，眉头始终没有舒缓，8AT变速箱的换挡逻辑和仍存在的涡轮迟滞，会让我这个平时开惯了自吸车的人稍有不适。

但当逐渐熟悉了这台车在低速出力的调性之后，也就接受了。对于这种驾驶员需要适应车的出力表现，我是持有保留意见的。

但当车流逐渐散开，能够比较“畅快、自由“的在道路上奔跑之后，我终于体会到了一匹脱缰的野马的感受，当转速上升涡轮完全介入，当变速箱不再需要在1/2挡之间犹豫，这台最大能输出237马力的2.0T的机器终于能让我体验到了它的魅力，高速表现动力输出之畅快，声音之澎湃，推背感之强烈，完全就是一台性能车该有的亚子。

当然，这一切的前提是把驾驶模式设定到运动模式。其实我还挺建议日常就用运动模式开，一方面是因为运动模式下的动力响应更快；另一方面变速箱不会在升降档之间进行犹豫，只要你踩，它就降；还有一点，不同于大部分厂商的设定，或许是对发动机功率的自信，凯迪拉克的车即使切到运动模式，巡航状态时变速箱依然会升至最高档位让发动机处于正常的低转速区间，有利于节油，有利于舒适（静谧性）。

底盘调教应当说是全车最为出彩的地方，它并不像动力总成那样过度地体现运动的标签，而是在提供了很好的操控性的前提下，保证了优秀的滤震水平。无论是大颠簸还是细小震动，都被处理得恰到好处，从不会令人感到因颠簸而带来的不适。

这种与地面之间所形成的隔绝感是我喜欢的，一台二十万出头的车能做到如此豪华的底盘质感，这是此前我未曾想过的。

我关注到了CT4的轮胎是尺寸为235 40/R18的马牌ProContact，极薄的胎壁为转向响应提供了很大的贡献，同级少有的235mm的胎面宽度提供了更高的过弯极限，运动，凯迪拉克的确是认真的。

记得刚入行时就有前辈跟我说过，二三十万的车你就不要想着运动和舒适兼得，但在CT4上我却感受到了这俩相处的还是极为融洽的，起码前排是这样。

无论隔音还是滤震，无论视觉还是触觉，亦或者听觉，它都与豪华这二字极为匹配。Emmmm，除了后排，与前排乘坐感受差距过大的座椅，让我坐在后排有种在经济舱第一排看商务舱的感觉。

CT4的确是这个价位里难寻的驾驶机器，同时也是这个级别罕有的豪华驾乘质感体验，虽然也有缺陷不是完美，但瑕不掩瑜，对于一个喜欢驾驶的且没有家庭负担的年轻人来说，CT4的确是这个价位里值得考虑的一个选择；对于一个家有MPV类的车但却想拥有一台可以日常独自上下班代步且追求一定品质的中年人来说，CT4也同样适合！