年检和强制报废在一定程度上保证了交通安全，保证道路正常运营，但也限制了汽车市场的全面发展。2014年9月以后，所有七座及以上车辆都需要年审，耽搁车主时间不说，在线上检测那一脚脚油门也让不少车主心痛不已，更有甚者出现过给家用七座SUV的车门上喷上“限坐七人”的标签。

不过这一切都将成为过去，今年以来交管部门推出了一系列惠及你我新政，这种由上至下的改变不仅体现了“放管服”中的柔性一面，也将极大促进国内汽车市场的发展。

放宽年检标准和年龄限制

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在10月22日，汽车年检政策有了新的变化。过去只有七座以下的车型才有6年免检的权利，但在新的年检规则下，只要是9座以下的私家车，在6年以内都不再需要上检测台验车，超过6年之后，10年以内所有9座以下的私家车由之前的每年一检放宽至两年一检。

这项改动主要惠及非营运类的七座SUV和MPV，对于一些年限较高的老车也变得更有优势，10年以内9座以下的私家车只需要在购车、第6年、第8年上线检测三次。不过这项改动并没有包含面包车和事故车，改装车也不在放宽车型之类。

与年检一起改变的还有驾驶证申领。新规定取消了70岁驾照申请年龄限制，对于小型汽车、小型自动挡汽车、轻便摩托车70周岁年龄上限取消。但对于70周岁以上考取驾照的人员增加记忆力、判断力、反应力等测试。

另外申请大型客车、牵引车驾驶证的年龄由26周岁、24周岁下限至22周岁，上限由50周岁调整为60周岁，同时驾照升级年限间隔缩短，货车驾照至大型客车驾照由5年缩短至3年，中型客车驾照由至少3年缩短至2年。

还有一点也很重要，过去驾照体检必须由驾校指定，但现在申请机动车驾驶证需要提交身体条件证明扩大为所有符合健康体质资质的二级以上县级医院、乡镇卫生院、社区卫生服务中心等医疗机构。

新规接轨国际，汽车市场能更上一层楼吗

新政策逐渐与发达国家接轨，那咱们国内的汽车市场能更上一层楼吗？咱们分别从放宽年审政策

中国是全球最大的汽车市场，2019年我过汽车累计产、销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，这个数据是经历10年以来最严重的下滑后的成绩，但仍然比美国（1687万\1704万）、日本（527万\520万）要多出不少。

不过咱必须承认一件事情，咱国内的汽车特别是自主品牌，在全球汽车市场的确卖不过别人。现代起亚的2019年销量即使是7年以来最低，也仍然达到719万辆，丰田、大众全球销量更是突破千万。而咱们的自主品牌们虽已有进军海外的动作，但效果都不是特别理想。

这个问题除开品牌影响力和营销方面的原因外，还因为国内车企并没有下力研发一款真正意义上的全球车型。

由于相关政策与国内消费者的购车喜好，自主品牌厂商们的造车思路普遍是往大了造，往宽敞造。但是这些与欧洲、东南亚等全球主要汽车市场的需求还是背道而驰的。举两个比较有代表性的例子，Jeep在印度市场推出了七座的自由光和指南者，卖得还很不错；三菱欧蓝德(配置|询价)的七座混动版在欧洲也混得是风生水起。只是这几款车在国内市场敢这么玩吗？先不说其他，过去一个七座的年审就让很多消费者望而却步。

奇瑞汽车能连续多年成为国内自主品牌出口汽车的冠军除了基本技术功底扎实外，还因为这个品牌的大多数SUV都可支持6、7座椅布局。而现在年审政策放开之后，将会有越来越多的自主厂商会在这点上发力，这对励志进军海外的自主品牌来说无疑是一大利好。

而驾照放开年龄限制这点也将对国内汽车市场起到一定的促进作用。在美国，年满16岁后就可以申请考驾照，并且没有年龄限制，欧洲及日本也没有最大年龄限制（但年龄越大科目越多费用也更高）。没有年龄限制对这些国家和地区的汽车市场起到了积极作用。

比如日本出租车行业里有接近半数的司机都是50-65岁的人员（日本老人60岁退休65岁才能拿到退休金），而日本65-80岁老人的出行方式中有60选择自己开车；美国私家车拥有者60%年龄超过45岁，65周岁以上的司机占所有司机的6.1%（2018年）；2019年美国新车购买人数中有15%年龄在65岁以上（彭博数据）。

在今年2月20日国家信息中心和国泰君安证券研究联合所发布的报告中指出，2018年我国55-64岁乘用车千人保有量不足10辆，远低于平均的150辆。随着时间的平移以及国家打造的友好型老年社会，这项数据肯定会进一步增长。